從DSG、“大眾公關門”、速騰斷軸事件，最終到決定性的“尾氣排放門”，大眾汽車集團為自己的大企業病付出了昂貴的代價。而目前，新任大眾CEO穆倫為大眾未來轉型開出了一劑藥方——去中心化。更加務實、高效的思維模式，更加扁平化的資訊傳遞渠道，種種去中心化的努力能否打造一個更好的大眾？而對於中國市場，大眾去中心化又將産生什麼樣的影響？

　　大眾汽車集團的“尾氣排放門”危機尚未度過，但由此帶來的轉變卻已悄然顯現。北京時間3月1日，在日內瓦車展前夕，大眾汽車集團在日內瓦國際機場毗鄰的一個貨運倉庫內舉行了例行的“大眾之夜”。與傳統不同，此次大眾之夜不但地點簡陋，且內部一沒有高臺，二沒有隔離帶。新任掌門人，大眾汽車首席執行官馬蒂亞斯·穆倫（MatthiasMueller）用13分鐘的講話，分別為“排放門”事件道歉，明確了大眾汽車集團將擁抱電動車、數字化的發展願景，並將為此在內部實行去中心化的變革計劃。

　　無論從風格還是內容，此次大眾之夜更像是一家創業公司的媒體溝通會。但這也許正是大眾汽車集團的用意所在。相比于大象，它或許更希望自己在未來成為參與時代變幻的獨角獸。一位業內資深人士向《國際商報》表示：“去中心化是大眾針對之前自身的種種弊端，所採取的最重要的措施，是一個戰略性的決定。去中心化對大眾未來的影響怎麼估價都不過分。”

　　大眾要去中心化

　　“電動車和數字化是未來兩個主題，如同媒體和貿易行業一樣，汽車行業將發生徹底的轉變。在未來我們將汽車産品看成移動裝置，而汽車企業將成為硬體的提供商。”對於行業來説，穆倫在此次大眾之夜上對大眾汽車集團未來願景的描述並不新鮮，但大眾汽車集團將為此計劃作出的改變卻讓人“耳目一新”。穆倫表示，為擁抱未來，“大眾汽車集團將向蘋果、特斯拉這樣的企業學習務實高效的思維方式，新的領導班子將秉承開放的思維模式，推動大眾汽車集團去中心化。”

　　前微軟中國車聯網首席架構師，飛馳鎂物（北京）資訊服務有限公司董事長兼首席執行官王強向《國際商報》表示：“去中心化後，KPI(關鍵績效指標）軟化，並非意味著企業不再管理員工，而是要啟動企業價值觀的力量幫忙員工進行自我管理。越來越多的IT企業如特斯拉和蘋果、谷歌把價值觀管理上升到首要位置，並且相應地弱化了以KPI為核心的考核權重。”“對於大眾來説，我認為就是給各大品牌更大的話語權與自主權。”

　　而穆倫也在之後的採訪中，向《國際商報》進一步解釋了大眾汽車集團“去中心化”的決定，“未來，整個集團的發展方向是去中心化，也就是説定期與公司最高層的交流機會會越來越多。因此，無論是中國區CEO還是我本人，會更多地和媒體朋友們進行交流。目前，我們工作的重心之一就是要建立一個全新的大眾，讓世界各地的員工都能清晰地了解我們新的發展方向、新的思維模式。”“我們希望每一個品牌、每一個地區或市場應該有更多的決策權和發展的空間，要真正貼合當地消費者的需求。”穆倫向《國際商報》強調。

　　為何要“去中心化”？

　　作為大眾全球最重要的單一市場，中國消費者的需求在此前卻一直不夠為大眾所重視。

　　一位不願具名的業內人士向《國際商報》舉例道。此前德國大眾為一汽大眾新寶來車型設計的中控臺螢幕尺寸僅為5英寸，嚴重偏離了中國消費者15乃至18英寸的“大屏”需求。對此，一汽大眾中方曾向德國大眾提出修改意見，但最後意見被置之不理。

　　而這種照搬國外情況，不顧及中國消費者需求的事件並非孤例。一汽大眾奧迪車型配備有插幣槽。這一設計來源於歐洲消費者需要地方放硬幣的需求。但歐洲的硬幣面值比較大，可以用於支付高速公路費、停車費等費用。而中國硬幣的面值太小，消費者更需要的是可以方便拿取停車卡，通行卡的插卡槽。

　　“在技術上，修改這些部分並不困難，但大眾就是不改，一味的堅持自己的一套。”上述不具名人士表示。

　　而這種違背市場需求，一味“堅持”的背後，則醞釀著更深刻的危機。

　　無論是大眾DSG變速箱品質問題，還是“大眾公關門”事件，都來源於這種“堅持”。但導致“堅持”的原因，並不是大眾在進入中國市場時秉承的“工程師文化”，而是在市場上取得巨大成功之後患上的“大企業病”。

　　此前《國際商報》曾撰文指出：大企業病的一大特點，就是資訊反饋和處理機制問題嚴重，一些中層或中高層官僚為了自身或部門利益，可以瞞上欺下，掩蓋問題，報喜不報憂，或不擇手段地做大業績，而頂層決策者在秘書和助理簇擁中，在下屬的歌功頌德中，過著與世隔絕的幸福日子。（《大眾“作弊”這潭渾水到底有多深？》）

　　而此次大眾之夜上，沒有陪同人員，站在媒體與12個品牌負責人身邊的穆倫，顯示出大眾汽車集團在後文登恩時代進入了一切為消費者服務的“新常態”，也成為其“去中心化”進程的一個標誌。穆倫向《國際商報》表示：“我們也確實意識到，中國消費者和美國消費者的用車需求是不一樣的，所以在這方面我們也正在著手去中心化，進行重組。”

　　上述業內人士向《國際商報》表示，大眾的問題在於其患了大企業病，去中心化恰恰是針對大企業病的對症下藥。所以，“去中心化是大眾針對之前自身的種種弊端，所採取的最重要的措施，是一個戰略性的決定，對大眾未來的影響怎麼估價都不過分。”

　　給中國團隊更多自主權

　　作為擁抱電動車、數字化未來的舉措，大眾汽車集團計劃在德國波斯坦、美國矽谷以及中國設立三個未來數字中心。然而，與此同時，已延續數年的DSG和速騰後懸架的問題卻遲遲無法得到妥善解決。

　　上述業內人士向《國際商報》分析，其原因或許在於大眾欠中國一個研發中心。

　　作為最早來到中國的跨國汽車企業，大眾汽車集團目前全球銷量的40%來自中國。但遺憾的是，相比于晚到的競爭對手通用與豐田，大眾在中國缺少涉及底盤與平臺等核心技術的高水準獨資研發中心。

　　目前，大眾在中國擁有包括大眾中國、一汽大眾、上海大眾在內的多家研發中心，但其技術非常有限，只限于零部件認證和設計等領域，所以當遭遇變速箱問題、斷軸事件，這種設計底盤和平臺系統的問題出現時，無法在中國本土解決，只能拿去德國狼堡這一核心技術中心進行解決。

　　中國作為全球第一大汽車市場，各類現實的客觀條件和消費者習慣都非常複雜，出現問題的概率很高。中心化的研發中心讓大眾在中國市場遇到技術問題時候，解決起來費時費力，嚴重損害了其數十年打造的品牌形象。

　　對此，穆倫向《國際商報》表示，大眾汽車集團與中國的兩個合資企業有著多年的合作關係和深厚的感情。未來，大眾要更加相信兩個合資企業，並進行更多地放權，讓他們擁有更多自己的空間。

　　上述業內人士表示，隨著去中心化，當地大眾中國和合資企業將被賦予更大的許可權，使其可以高效率解決本地存在的問題。“這對大眾未來在中國的業務影響將是深遠的。”