■新時速

　　1月8日，武漢首趟開往成都79319次鐵水聯運特需貨運班列，裝載從歐洲進口的電子産品從武漢開出，50小時內行程1306公里，一站直達成都成廂火車站，比原來的水路航運至少縮短了4—7天，化解了水路運輸在宜昌三峽大壩“翻壩運輸”的難題，也為客戶降低了運輸成本。

　　110米長江水位差，過船平均要等兩天

　　站在三峽大壩上，看往來輪船過船閘。對遊客來説，是很壯觀也很賞心悅目的，而對過船的人，卻是一件非常無奈、焦慮而漫長的日子。

　　一座宏偉的三峽大壩，在宜昌將上游的滾滾長江橫截，上下游水的最高落差達110米。

　　2015年10月13日下午5點，老李已經在宜昌秭歸縣的沙灣等待了6個小時，按照三峽船閘那邊的排班計劃，他將於當晚24時左右過閘。長江航道局向媒體提供的一組數據顯示：三峽船舶積壓平均每天有150艘左右，今年最高峰時（有一個船閘在檢修）達到了940艘。今年上半年，平均待閘時間超過40小時，差不多兩天時間。

　　往來船運，從低（高）水位航段通向高（低）水位航段，設計是通過升降船機，即將船開進高低水位之間的船閘，關上閘門，用升船機將船升（降）至與下（上）遊相同水位時，再開出船閘，進行通航。

　　水路運輸成本僅為陸路運輸的三分之一，因此長江航運非常繁忙。三峽大壩設計之初，年過船閘通航能力為1億噸。

　　“水運發展非常快，提前十幾年（2011年）已經突破1億噸。”長江航務管理局新聞中心副主任殷黎説。長江航務管理局提供的數據顯示，“十五”期以來，長江幹線貨運量不斷攀升，從2000年的4億噸持續攀升到2013年的19.2億噸，年均增幅達到12.8%。

　　 “公路—水路”，比全走公路多花7小時，節省1000元

　　當越來越多的輪船堵在三峽等待過閘時，有關部門開始實施用公路進行“翻壩”，所謂“翻壩”，即通過陸路等其他運輸手段，繞過大壩，再裝船運輸的一種形式。

　　位於三峽大壩上游的秭歸縣是翻壩運輸産業的代表。每天，在秭歸港銀杏沱滾裝碼頭，大量載滿貨物的汽車從全國各地奔駛過來，在碼頭外的公路上排起長隊。這些汽車從秭歸港上船以後，將被運送至重慶、萬州、忠縣三個不同的地方。

　　滾裝運輸是指使用“滾裝船”連車帶貨一起裝運的一種水路運輸方式。它的一個特點是裝卸方便，汽車直接開進輪船即可。另外一個特點是能實現公路與水路的聯運。

　　秭歸縣港航管理局負責人表示，2013年秭歸港滾裝汽車吞吐量為28萬輛，2014年將突破30萬輛。他粗略計算後表示，一輛汽車的載重量是40噸左右，一年30萬輛意味著秭歸港年貨物吞吐量達到1200萬噸。

　　由於三峽大壩過閘的限制，現在秭歸港已經成為很多貨物的始發港、終點港或者轉机港。

　　河南駐馬店的趙中秋從2008年開始跑這條線路，這次他拉的是包裝袋。頭天晚上11點出發，經過一夜的長途運輸，他于14日淩晨5點達到秭歸港銀杏沱碼頭。隨後要在碼頭排隊等待上船，如果當天11點可以出發，他將在15日上午到達萬州。

　　雖然“公路—水路”這種運輸方式比全部走公路要多花7個小時，但在船上，他可以美美地睡上一覺，能節省不少精力，更重要的是，選擇前者能節約大概1000元左右的費用。

　　“水路—鐵路”，單向貨運純增量1萬TEU/年

　　如何科學地進行鐵水公立體運輸，讓長江上下游貨運更快捷更經濟更環保？

　　2015年2月，武漢、成都、瀘州三市簽訂《港口物流戰略合作框架協議》，三地聯合打造鐵水聯運形成共識，為武漢鐵路局開展“鐵水聯運”創造了條件。

　　在各方的努力下，2016年1月8日首趟武漢至成都的鐵水聯運班列發出，這是鐵路部門與武漢中遠國際貨運有限公司推出的鐵水聯運新産品。集裝箱直接從陽邏港到達灄口貨場後，不用換箱直接開往成都。武漢開往成都的特需貨物列車自2016年1月8日起將每日開行一列。

　　鐵水聯運，只用進行一次裝卸，比純走鐵路經濟，比純走水路省時。“而鐵路運輸成本低於公路運輸，所以這趟鐵路水聯運班列推出後，在市場廣受好評。”武漢中遠國際物流有限公司負責人説：“鐵水聯運為客戶提供鐵路、江運、海運等無縫對接的運輸服務，減少了中間環節，大大縮短運輸週期，降低運輸成本，能夠方便國外客戶及時將電子産品投放國內市場，發展前景良好。預計單向貨運純增量可達1萬TEU/年。”

　　據了解，武漢鐵路局將與當地物流企業陸續推出鐵水聯運新産品，並著手規劃修鐵水聯運碼頭，讓港口與車站無縫連接，提升鐵路運輸的吸引力。