年初有報道稱，養豬可能成為俄羅斯繼石化産業外第二大産業，這説明俄羅斯經濟真的陷入嚴重衰退的寒冰期，處於“蜜月期”的中俄關係，在經濟上也不應只存在中國對俄羅斯援助的單向關係，而應利用此時的經濟優勢，以“借港出海”加鐵水多式聯運模式謀求在日本海的俄羅斯港口重新建立東北出海口。

　　2014年開始，俄羅斯將“向東看”逐步變成國家發展戰略，特別是烏克蘭事件後的西方國家經濟制裁，更加劇了俄羅斯“向東看”的力度，深化與亞太地區經濟體特別是中國的合作。

　　2013年6月，中俄簽訂25年高達2700億美元長期供油協議；2014年10月，中俄簽訂了規模為1500億元雙邊本幣互換協議和高鐵合作備忘錄，優先實施“莫斯科-喀山”高鐵項目；2015年3月，俄羅斯宣佈加入亞投行；6月，簽署“莫斯科-喀山”首條高鐵規劃設計合同；8月中俄舉行海上聯合軍事演習；10月，《符拉迪沃斯托克自由港法》正式生效，符拉迪沃斯托克成為自由港，期限70年。同時該法適用於俄羅斯濱海邊區的15個市區和波西耶特港、扎魯比諾港和納霍德卡港等重要港口；2015年12月31日普京簽署新版國家安全戰略，強調發展俄中全面戰略協作夥伴關係。

　　隨著俄羅斯“向東看”的國家戰略與符拉迪沃斯托克成為自由港，東北地區直接打開了一扇對外交流的窗口，綏芬河口岸成為新熱點。不過，綏芬河雖然距離符拉迪沃斯托克港約220公里，但由於俄羅斯寬軌鐵路與中國標準鐵路還需要換裝而降低了運輸效率。同時，符拉迪沃斯托克港是軍港，以此構建虛擬出海口困難重重。

　　此次和符拉迪沃斯托克一起開放為自由港的扎魯比諾港則是一個更為實際的選擇。距離琿春口岸71公里的扎魯比諾港為長年不凍港，雖年吞吐能力為120萬噸，但2014年5月扎魯比諾港受到了特殊重視，吉林省與俄羅斯最大港口運營商蘇瑪集團簽署了合作建設扎魯比諾萬能港口的框架協議，2018年建成後港口吞吐量6000萬噸，2015年7月又將港口吞吐量規劃調整為8000萬噸。

　　目前，連接琿春與扎魯比諾港的鐵路是中方81公里長的地方I級鐵路——琿馬鐵路與俄方的俄羅斯國鐵，兩個換裝站分別位於琿春南站和馬哈林諾口岸，馬哈林諾口岸鐵路距離扎魯比諾港尚有40多公里鐵路距離，綜合條件並不比綏芬河更加優越。但如果依託規劃中的琿春-東寧鐵路設計一條從琿春春化鎮的鎮安嶺、沿鎮安嶺南方的南溝穿過國界、沿俄方的夾皮溝、在距扎魯比諾港10公里處的平原地區與俄羅斯國鐵接軌換裝，通過疏港鐵路或者疏港公路至扎魯比諾港，就可以完全避開換裝程式，從而實現中國標準鐵路與扎魯比諾港的國際多式聯運。如此一來，東北也就有了真正的出海口，而投資金額也不太大，以建設正線全長約36公里，境內里程約16公里、境外里程約20公里計算，僅僅等同於改造地方鐵路至國家鐵路標準的成本。

　　中國未來必然是海洋大國，而日本海的出海通道直接避開了美國所營造的第一島鏈，以國際多式聯運物流為引導，既活躍了東北地區的經濟外向度，又以經濟為手段實現了未來中國海洋戰略的目標。

　　（作者係清華大學工程管理碩士教育中心執行主任、博士生導師）