近年來，海外並購主體趨於多元化，民營企業逐漸嶄露頭角，一些實力雄厚的民企成為海外並購的先鋒。從並購標的所屬國家和地區來看，仍是以歐美企業居多。今年以來，標的方是美國企業的並購項目佔比在一半以上，其次是香港和歐洲企業。被並購的歐洲企業所佔比例明顯上升，這和歐債危機也有直接的關係。

　　從並購標的所屬行業來看，高科技、新興産業代替能源、礦産成為並購的熱門行業。隨著經濟結構調整和轉型，對資源和能源的需求放緩，資源和能源領域並購隨之逐漸降溫，相應地跨國並購買家把目光投向發展前景好的新興産業。

　　隨著大批民企去海外淘金，民企海外並購的佔比在持續快速上升。根據Wind數據統計，截至2014年10月底，今年以來共有108起海外並購，其中民營企業並購有76起，佔總量的70%。

　　從標的方所屬行業來看，民企與國企有著顯著的不同。民企海外並購在標的選擇上更加寬泛和多元化。網際網路、傳媒、電子、資訊技術服務是並購的熱門行業。房地産、醫藥、醫療保健等需求持續增長、盈利能力強的行業也是民企去海外市場並購的重點。此外，一些眼光超前的公司開始在海外市場尋找網際網路彩票、線上教育等新興行業的並購標的。總體來講，民企海外並購更加多元化，更加青睞于新興産業。

　　儘管越來越多的中國金融機構與企業走上海外並購之路，但海外並購的成功率並沒有進一步提高，折戟沉沙的仍不在少數。

　　挑戰：

　　理性應對海外並購熱

　　在國際上，總共出現過三次重大的金融並購浪潮，分別發生在上世紀80年代、上世紀90年代和次貸危機發生以後。

　　在第一次浪潮期間，許多日本金融機構合併與收購美國資産，而目標通常鎖定為房地産業以及金融機構的股權，海外並購交易主要以現金的形式開展。大規模的海外金融並購案例中，只有日本企業三菱UFJ信託與銀行順利收購美國加利福尼亞州聯合銀行，而其他絕大多數的並購行動最終都以失敗告終。

　　分析人士認為，導致失敗的核心原因並不是技術上出現了什麼問題，而是當時的經濟泡沫和不嚴謹的檢查方式錯誤地反映了海外並購的利潤和風險的真實情況。此外，由於金融與國家的經濟命脈息息相關，所有國家仍對國內金融體系實行較為嚴格的控制。並購可能對被收購方的生存造成金融層面的威脅，因此被收購方的所在國對此抱有一定的敵意，唯恐並購成功會提升成本和此後經營整合的難度。在這樣的背景下，收購方本國的金融環境與被收購方在之後可能的表現是決定海外並購成敗的兩大關鍵因素。

　　20世紀90年代，海外金融並購再度表現活躍，無論是規模和數量都出現了顯著攀升。歐洲和美國的機構成為這一次浪潮的重要收購方，成功的並購案例不斷出現。當時的並購結構變得更為複雜，股票替代、增大投資和採購有針對性的可調換債券、分配期權和認股權等一系列的創新工具得到運用，而並購目標較之前也變得越來越豐富，從通用債券到不良資産都可能成為海外並購的目標。比如，美國的孤星公司就曾經先後參與在南韓、印度尼西亞和馬來西亞的的資産重組和不良資産處理。這一輪並購抓住了正確的時機，並且充分考慮到了並購策略和收購方的實際實力，擁有較高的並購成功率。

　　而自次貸危機爆發以來，一度沉寂的國際金融並購重新煥發活力，憑藉高沉積速率和低利率，日本金融機構表現得尤其搶眼。而以中國為代表的新興國家也憑藉著相對強大的海外資本開始在國際並購市場扮演起重要的角色，困境中的歐美金融機構和企業成為主要的海外並購目標。在日漸升溫的海外金融背景下，中國金融機構應該如何保持清醒的頭腦和謹慎的態度，從過去的並購案件中學到經驗與教訓就變得尤為重要了。

　　“中國政府積極鼓勵內資‘走出去’，這使得不少企業對海外並購蠢蠢欲動，但只有根據實際情況做好調研、理性應對，才能避免並購失敗對企業造成的負面影響，為企業在全球化背景下注入新的生命力。”華東理工大學金融學副教授孟磊在接受《國際金融報》記者採訪時説道，“金融危機給這一輪海外並購提供了千載難逢的機會。美國次貸危機和隨之而來的歐洲主權債務危機迄今已歷時5年，歐洲經濟欲振乏力，包括德國普茨邁斯特、凱傲、林德液壓在內的一大批高端製造企業遭受重創，銷售和盈利能力大幅下挫，甚至陷入虧損。但中資企業能否借並購之機，在中國裝備製造業急需的精工技術方面取得突破，現在還是一個未知數。”

　　教訓：

　　法律法規風險需警惕

　　從近幾年中國企業海外並購的現狀來看，海外並購由於其複雜性導致成功率比較低，中國企業在海外並購中由於自身人才缺乏、管理不善、文化融合較差及整合能力差等因素，成功率較低，損失慘重，其中也有不少就是吃了對當地法律法規風險規避不當的虧。

　　為保護本國經濟命脈，規制外資企業的跨國並購行為，各國一般都制定了反壟斷法。美國是最早對公司並購進行法律管制的國家，其在19世紀末頒布的《謝爾曼法》是世界上最早的反壟斷法。美國反托拉斯法律體系主要包括1890年頒布的《謝爾曼法》、1914年頒布的《聯邦貿易委員會法》和《克萊頓法》及此後頒布的若干修正案。此外，美國還專門制定了並購指導準則、並購審查制度等。日本在1947年頒布了《禁止私人壟斷和確保公正交易法》。現代英國競爭法始於1956年的《限制性貿易慣例法》，1973年英國又制定了《公平交易法》。德國于1957年頒布了《反對限制競爭法》和並購審查制度。歐盟的反壟斷主要體現在1958年生效的《歐洲經濟共同體條約》第八十五條至第九十條。到目前為止，世界上有100多個國家頒布了反壟斷法。這種反壟斷思潮的蔓延導致全球貿易保護主義的抬頭，甚至濫用反壟斷法，干擾正常的並購行為。

　　2006年，在號稱“歐盟對華反壟斷第一案”的中集集團並購荷蘭博格公司一案中，歐盟委員會認為，中集集團在並購中構成“準壟斷”局面。歐盟反壟斷機構隨後的初步調查認為，中集對荷蘭博格的收購可能會引發罐式集裝箱領域出現壟斷。根據歐盟合併準則的深入調查，決定不予批准中集集團間接並購荷蘭博格公司。

　　2009年，四川騰中收購悍馬夭折一案，除收購方騰中準備不充分、盲目並購等原因外，另一個重要原因是美國通用汽車公司看重環境保護，關停不環保的産能。在全球低碳經濟發展的潮流下，悍馬的高耗油率已越來越不受歡迎，2009年悍馬已接近於停産。2010年，通用汽車宣佈收購交易失敗，並聲稱將關閉悍馬品牌，此舉受到美國環保人士的歡迎。

　　因此，在實施海外並購之前，調查並購前目標企業環境保護狀況和防範並購後環境保護責任風險，被認為是重要的一個環節。為避免因環保問題導致的經濟賠償責任和股份損失，中國企業要特別注意被收購目標企業的環境保護狀況和能力，調查其歷史上是否有環境侵權的訴訟或重大環境違法行政處罰等。

　　未來：

　　“一帶一路”助推航空

　　要通商，必先通路、通航。因此，今年大熱的“一帶一路”中的“絲綢之路經濟帶”被認為將打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道，逐步形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網路。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經濟圈，西邊進入歐洲經濟圈。在這一背景下，有業內人士告訴《國際金融報》記者，中國航空公司海外並購的前景被看好，主要方向將會是歐洲市場和亞洲及非洲的新興市場。

　　公開資料顯示，2014年第三季度，中國航空業海外並購一改往季的低迷狀態，取得了較大的增長。雖然第三季度中國航空業對外投資只有3宗，但其交易金額卻高達50.84億美元，位居中國企業對外投資重點行業的第三位。

　　我國航空公司的海外並購之旅，能否借助“一帶一路”的東風，飛出優美弧度呢？

　　賽迪顧問汽車産業研究中心分析師陳德強在接受媒體採訪時表示，較早前，中國的航空公司在歐洲、非洲區域均有一些並購行為。在此基礎上，“一帶一路”將是一個潛在的利好消息，“若‘一帶一路’繼續推進，市場需求本身也會驅動航空公司去做一些相關的並購整合”。陳德強認為，多項指標或已表明，我國航空公司海外並購的時機已相對成熟，也是大勢所趨。

　　據介紹，“一帶一路”的核心是為沿線國家基礎設施、資源開發、産業合作和金融合作等實現互聯互通。“有‘一帶一路’之後，中國同相關國家之間的人員往來、物流需求等都會增加。”陳德強分析，市場由於該區域發展戰略而擴大。

　　然而，分析航空公司擴展海外業務的主要模式，一是自己去建一些航線，其缺點在於獲得審批的時間比較久。與之對應的另外一面，就是並購，此舉可直接利用相關航空公司現有的資源。同時，目前“一帶一路”涉及到的部分國家和地區，經濟環境並不是很好。陳德強認為，這個時間介入（並購）可能是一個比較好的抄底時間。

　　航空企業的海外並購歷來不乏政府參與。談及政府在其中發揮的作用，陳德強表示：“政府會起到一定的促進作用，因為中國之前在進行一些海外並購時，特別是在歐洲、美國都會受到一些阻力，可能跟這些國家本身對中國企業的並購會有一些抵觸有關係。”

　　但是，陳德強判斷，與“一帶一路”相關的國家對中國航空企業的擴張抵觸情緒可能較小。

　　據悉，通常情況下，一架飛機的飛行年限可達到25年-30年。但是目前，中國大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。根據國航西南分公司的統計數據顯示，其機隊的平均機齡從2010年的8.14年持續下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年。

　　很顯然，飛機機齡的相對年輕，能為中國航空企業海外擴張帶來後勁。

　　業內人士分析認為，大量持續引入新飛機並淘汰舊有機型，不僅是出於安全因素的考慮，還能夠幫助航空公司實現機隊結構優化，有效降低公司的維修和運作成本。

　　同時，經過10餘年探索，中國企業也積累了一些海外並購的經驗，在一些市場的選擇，包括時機的選擇，都會掌握得更好一些。