“最後一個大産業”破局在即

　　現代航空業包含三個重要産業領域：第一是航空製造，包括軍機民機整機及航空零部件製造；第二是公共運輸航空，即大家熟悉的“大航空”——航空客運和航空貨運，以上兩塊是目前相對成熟的兩大領域。

　　但也許第三塊領域的市場前景才更具想像力，它就是航空作業與個性化的航空消費領域，既包括將飛機作為生産工具來用的工農林業航空作業，也涵蓋了公務機、私人飛機、私人飛行、空中游覽、航空體育運動等一系列個性化、體驗性的航空消費領域。

　　什麼是通用航空？就是指軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

　　通用航空是現代航空業的重要基礎。通用航空常常會給人小的印象——小飛機、小機場，但它的經濟體量及所能帶來的經濟效應可不小。在通用航空發達的美國，通用航空每年帶來的經濟貢獻達到了1500億美元，創造了1%的GDP及126萬就業崗位。無論是整體體量還是經濟影響，都超過了“大航空”。

　　北航通用航空産業發展與政策研究中心多年來一直專注于通用航空産業發展研究，我們的一個基本認識是，通用航空是中國改革開放30年來唯一沒有開放的大産業，但卻是最能體現改革紅利、拉動投資、促進消費、帶動就業的一個好産業。

　　最後一個大産業

　　整個通航領域目前正在呈現一種“西方不亮東方亮”的趨勢，中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場。

　　全球固定翼通用飛機年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。2010年後，儘管全球通用飛機市場有所復蘇，但增長乏力，到2014年也僅交付了2454架。2015年的情況同樣很不樂觀，今年前三季度，全球固定翼通用飛機與直升機的交付量僅為1558架與685架、分別較去年同期下降6.5%與5.9%。

　　在全球通用航空市場急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場卻保持持續增長。從2004年到2014年，我們通用飛機的保有量從566架增長到1987架，年複合增長率達13.4% ，尤其是2013到2014年，年增長量超過300架，年平均增長率超過20%。截止今年10月，又增加了近300余架。可以説，近三年每年全球有超過10%的新通用飛機被交付到中國，中國已經成為全球通用航空最為重要的新興市場。

　　這還是我國的低空空域還未真正開放就已呈現的市場表現，而且不要只看百分之二十幾的增長率這個相對數，還要看絕對數，我們的2000余架對應的是美國的20萬架。所以，未來中國通用航空市場的發展空間有多大？大家可以盡情地想像。

　　過去大家可能傾向於認為航空業高不可攀，就通用航空而言，的確有動輒數億、讓人望其項背的高端公務機，這屬於位處通用航空金字塔塔尖的高大上，但其實也有“接地氣”的私人飛機、輕型飛機及熱氣球、動力傘這樣的航空運動飛行器。

　　在美國號稱“空中寶馬[微網志]”的西銳私人飛機，加上關稅也就400萬 人民幣 左右，而還有可供選擇的100萬人民幣以下的眾輕型飛機及便宜的航空運動飛行器。即使買不起飛機，也可以以平民化的價格進行通用航空的個人消費。

　　我算過賬，在美國，普通工薪者花半天的工資可以享受一次一小時在舊金山上空的私人包機空中游覽。所以從個人消費角度來講，通航業直接拉近了航空業與普通消費的距離，所以説通用航空具有大眾經濟特徵。

　　更重要的是，與商業航空相比，通用航空應用廣泛，不同的用途對應不同的産品，所以通用航空器的産品品種非常多，産業鏈也非常長，可以形成龐大的周邊和地面産品集群。

　　通用航空産業的投資拉動效應一般認為可以達到1：10，因為它不但涉及從研發、製造、機場、飛行運營、航行服務到飛行保障的龐大産業主鏈，也包括延伸的關聯性産業，比如航空培訓、地面維護、諮詢、金融租賃、保險等等。

　　我經常拿一個比喻來形容通用航空對於其他産業的帶動影響作用，那就是像一滴水掉到地面，可以滲透到方方面面。

　　如果從1951年使用C-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行任務算起，中國的通用航空已經走過了60多年，所以説中國的通用航空現在剛起步並不準確，但是一直以來，我們的通用航空業務主要集中在農林化、海上石油、訓練飛行等傳統業務領域，而公務機、通勤、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂飛行、小飛機快遞等新興業態則非常少。

　　目前我國通航領域傳統業務領域和新興業態的佔比約為9：1，但後者才應該是通用航空領域最精彩的部分，也是真正具有商業前景的領域。美國的情況則剛剛反過來，通用航空中新興業態的份額佔比差不多達到70%。

　　不僅如此，目前美國無論從飛機數量、機場數量、還是飛行人數量，通用飛機所佔的比例都遠遠超過了商用航空，而通用航空每年給美國帶來的經濟貢獻極其可觀。中國目前商用航空已經成為了全球第二大，未來會很快會成為全球第一，但是很遺憾，在更具前景的通用航空領域，從商業角度上我們可以説還沒有怎麼啟動。

　　破局在即

　　觀察通用航空市場發展，得看兩個數據；一是通用飛機數量的增長，二是飛行業務量(飛行小時)的增長。

　　近兩年，我國通用飛機數量在以超過20%的速度增長的同時，飛行小時數的增長僅僅為7%左右，飛行業務量的增長滯後於飛機數量的增長，這説明雖然新的飛機正在源源不斷進入市場，但還沒能排上用場。

　　這不是因為沒有應用市場，而是飛起來難，尤其是目前很多飛機是為了開展公務飛行、空中觀光、私人飛行、娛樂飛行、商務包機等新興通用航空運營業務而購買，而真正飛起來卻很難，究其原因就是受制于目前的通用航空飛行環境——低空空域尚未真正開放、通用航空機場不足、航油航材保障不力、飛行員短缺。

　　航油航材及飛行員問題，倒不必過多去擔心，有需求就有供給，大可以通過市場化手段解決，而低空空域開放及通用航空機場建設問題，則是政府需要去著力解決的問題。

　　自2010年中央軍委、國務院頒布《關於深化我國低空空域管理改革意見》以來，低空空域管理改革工作確實有了進展。與過去相比，低空飛行審批寬鬆了、審批時限也縮短了，但由於低空開放相關的關鍵性政策還沒有出臺，使得通用航空飛行活動的開展仍然不是那麼容易。

　　低空飛行必須常態化，這一點非常重要。只有實現由點到線低空飛行的常態化，通用航空的交通屬性才能體現、才能成就通用航空産業。

　　除空域外，通用航空機場不足是阻礙通用航空發展的另一大障礙。現在每年都有超過300架的新通用飛機源源不斷進入中國，但一個問題卻越來越突出，這些飛機放在哪？停民航運輸機場嗎？

　　現在的民航機場起降時刻本來就很緊張，而由於通用飛機、尤其是螺旋槳類飛機起降動作慢，通用飛機在民航運輸機場通常不受歡迎，再則民航運輸機場起降及保障費用高，即使讓你停靠，動輒數萬的單次停靠與保障費用估計也會讓人望而卻步。

　　通用飛機的家園是通用航空機場，在通用航空發達的美國，有近2萬個機場可以供通用飛機起降。你如果去美國會發現在高速公路邊上很平坦，那就是一個通用機場，所以我們通航這也需要地面一個整體系統的保障。

　　目前我國通用機場和臨時起降點的數量只有近400個，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場運營許可的通用航空頒證機場也就40來個。

　　事實上，無論是地方政府、通航企業還是民間資本，都對通用航空機場都表現出了很大的投資熱情，但長期以來通用航空機場的建設審批程式複雜、週期長，導致通用航空機場建設難。

　　中國通用航空發展空間巨大、前景廣闊，這應該是業內業外普遍的認識，但是就目前的發展狀況而言，我認為我們的通用航空發展到達了一個重要的轉捩點或者説走到了一個坎，亟待破局發展。那麼如何破局？

　　首先，通過上下互動，自上而下的政策推動，自下而上的市場倒逼，營造通航運營環境，實現低空飛行常態化。通用航空運營環境的構建是一個系統工程，“看天看地”、“由天到地”、“有軟有硬”，空域資源、地面設施、政策法規、配套服務一個都不能少。

　　比如在空域方面，應該儘快開放低空空域，解決飛起來不易、飛出去難的問題，實現通用航空飛行常態化；此外創新管理體制及修訂管理規章，空域開放不是簡單的空域放開，而是需要一個適應于通用航空發展需要、兼顧安全與效率的空域管理制度安排，及通用航空運作管理規章與管理體系。

　　而在機場方面，也要簡化通用航空機場建設核準程式、加快通用航空機場建設步伐。

　　其次，通用航空是一個産業鏈長、牽連領域廣的産業，要發展好通用航空，必須構建更加完善的産業鏈。實力較強的企業可發揮自身優勢，獨立構建一個相對內生閉環的産業環境。另一途徑是通過地方政府制定專業的産業發展規劃來引導，形成一個區域産業鏈，以此來構建業務體系，帶動中小型企業發展。

　　再次，中國通用航空的大發展尚需1~2年，目前正處於重要的佈局期，這要求我們必須要做好産業大發展的準備。出政策、做規劃、修機場、建公司、買飛機、引項目、以及通用航空文化建設等，這些都需要一個相當的過程。

　　好消息是中央政府關於開放低空空域、發展通用航空的政策信號明確，相關部門也正在研究制定具體的促進産業發展的相關政策，各地通用航空發展熱情高漲，産業資本及投資基金也對通用航空領域給予了很大的關注，已成立或正籌建的新通用航空公司如雨後春筍，可以説各路力量正蓄勢待發。

　　而剛剛發佈的《中共中央“十三五”規劃建議》對通用航空則開始有重要表述：“加快完善水利、鐵路、公路、水運、民航、通用航空、管道、郵政等基礎設施網路。”

　　在如此高級別的中央文件中出現了“通用航空”，且將“通用航空”從民航中單列出，與民航、鐵路、公路並列，這對行業發展意義非凡。我們衷心期待，“十三五”能夠儘快促使國內通用航空業破局發展。

　　(本報記者李娟採訪整理)