印度鐵路已有160多年的運作史，通車里程約6.4萬千米，位居世界第四。但因長期資金缺乏，設備陳舊，難有更新換代。如今，印度鐵路開始了新一輪的升級改造，這為印度國內外投資者提供了巨大的機會，但從以往經驗來看，項目的落地實施通常不得不面臨諸多困難。

　　通用電氣和阿爾斯通獲得“百年大單”

　　印度政府日前宣佈，通用電氣和阿爾斯通獲得印度鐵路部門價值4000億盧比(1元人民幣約合10盧比)的合同。據了解，通用和阿爾斯通將分別在印度比哈爾邦建立兩座內燃機車廠和電力機車廠，未來10年為印度鐵路系統提供1000台內燃機車和800台電力機車，其中100台內燃機車和5台電力機車進口，其餘均在印度本土生産。這一項目進程由印度總理辦公室直接掌控。“這是通用電氣進入印度百年來最大的單子。”通用電氣交通運輸部門負責人傑米·米勒表示。

　　印度公佈這一合同的時機也有深意。印度比哈爾邦立法院選舉結果11月8日揭曉，印度總理莫迪所屬的印度人民黨慘敗，重創印度國內外對於莫迪改革前景的信心。印度政府在公佈這一大單的當天，還同時推出了15個領域的改革措施，意在提振人們對印度經濟改革的信心。

　　當然，印度鐵路基建加速也到了刻不容緩的地步。設施陳舊、經常晚點、不安全，是印度鐵路最為突出的特點。一位印度友人告訴本報記者，在印度北方邦，300多千米的路程，火車要坐上20多個小時，平均每小時不到20千米，晚點是主要原因。今年3月和8月，印度北方邦和中央邦發生兩起列車脫軌事故，分別造成數十人死亡。設施老化是印度事故頻發、晚點的主要原因之一。儘管印度鐵路總長達6.4萬千米，可其中5.3萬千米為獨立前所修，屬於古董線路。

　　設施陳舊老化，長期得不到更新，乃是因為印度鐵路部門難為無米之炊，在鐵路基建上長期投入不足。2014—2015財年，印度鐵道部收入為1.39萬億盧比，扣除了行政開支、員工工資、分紅後，節余只有602億盧比，這對於龐大的印度鐵路系統來説，無異於杯水車薪。印度鐵道部長普拉布指出，2015—2019年間，印度鐵路系統所需資金為8.56萬億盧比，其中用於電氣化改造、線路延展和機車更新等項目的資金就將近4萬億盧比。

　　患上“資金饑渴症”的印度鐵路部門將目光投向了外國投資者。為了利用外資，印度政府已放寬了外國直接投資在鐵路領域的限制，有關高鐵、城際鐵路、鐵路專線等三大類項目，外國直接投資比例放寬至100%。為了推動“印度製造”，印度政府還規定，機車製造項目的外國直接投資比例放寬至100%。

　　印度政府還在去年拋出了雄心勃勃的鑽石四邊形高鐵規劃，計劃投入2萬億盧比，建設通向孟買、德里、加爾各答、金奈的高鐵網。

　　為了向印度民眾介紹高鐵，印度新德里電視臺去年還曾專門派員赴中國採訪拍攝中國高鐵運作，並在新德里電視臺播出。新德里市民拉傑什告訴本報記者，他特別想去體驗中國的高鐵。中國高鐵的成功讓印度看到了榜樣，也為中國企業帶來了機會。據了解，中鐵三院已經中標印度孟買到德里高鐵線路的可行性研究。

　　工程項目拖延直接導致施工成本飆升

　　外資急於淘金印度，而印度的本土投資者卻興味索然，讓人頗為困惑。其實印度國內根本不差錢。印度國內生産總值約2萬億美元，儲蓄率也高達29%。守著“聚寶盆”卻要尋求外國投資者支援，除了國內貸款利率高的緣由之外，還有更為深層次的原因。根據印度儲備銀行公佈的數據，截至2014年12月，印度銀行業的不良貸款佔到了貸款總額的14%，與銀行業的凈利潤相當，包括基礎設施在內五大領域的不良貸款佔了不良貸款總額的54%。這無疑增加了印度基建領域的借貸成本。

　　印度基建領域的不良貸款與工程項目的拖延有極大的關係，鐵路領域也概莫能外。據統計，截至今年1月1日，全印共有35個鐵路項目拖延，其中中央邦一條鐵路原計劃1998年完工，目前預計2019年才能完工，拖延了將近21年。拖延直接導致了工程成本的飆升。西孟加拉邦一條鐵路原計劃2005年完工，同樣也將拖到2019年完工，預計成本也將由11.9億盧比飆升至230億盧比。即便是印度當前熱議的高鐵項目，何時能夠落地執行仍屬未知。其實，早在2009年，時任印度鐵道部長班納吉在《印度鐵路2020遠景》報告中就曾提到，2020年，印度將建成4條時速250—300千米的高速鐵路，現在距2020年只有4年多時間，一條高鐵也沒建成。印度輿論矚目的孟買至艾哈邁達巴德高鐵線路有望成為印度第一條高鐵線路，也只是在今年完成了可行性研究報告。按照印度鐵路部門估算，一份可研報告，從遞交到最後批准，走完所有程式需要2到3年的時間。

　　印度國家轉型委員會今年5月發佈的一份報告披露，徵地、環保審批、預算限制等是印度基礎設施建設的三大瓶頸。根據印度現行的徵地法，公私合作項目的徵地需要70%的被徵地方同意，私人項目則高達80%。這一條款也讓印度公共項目的徵地異常艱難，常常久拖不決。有鋻於此，印度總理莫迪上臺後計劃修改徵地法，廢除這一條款，然而這一舉動遭到了反對黨的強烈抵制，難以推進。

　　中鐵一局印度辦事處主任范林剛向本報記者介紹，對中國企業而言，中印兩國建設理念的差異也給中國企業帶來了特殊的困難。“印度一般將鐵路的可行性研究和建設分開招標，這樣就會導致有的企業進行了可行性研究卻沒有中標鐵路建設項目，前期投入風險太大。中國公司一般希望可行性研究、鐵路建設乃至設備供應都捆綁一起招標，這樣可以降低企業的風險。”范林剛説。