編者按 伴隨著環保理念深入人心和石化資源日益減少，以電動汽車為代表的新能源汽車廣受推崇。然而，作為必不可少的配套設施，充電樁等充電設施的建設在很大程度上影響著新能源汽車的發展。國務院近期出臺政策指導充電設施建設，各地也在根據當地實際加以落實。當前充電設施建設情況究竟如何？還存在哪些需要亟待改進的地方？就此問題，本報記者對北京、上海、深圳等地情況展開了調查。

　　北京：車主叫苦車場喊難管理亟待改善

　　在北京，新能源車因行駛不限號，搖號中簽率高，而贏得公眾的青睞。據悉，北京現有新能源車主6萬多人，而且還在日益擴大中。但是目前，新能源車充電難，仍是令人頭疼的大問題，已成為制約行業發展的瓶頸。

　　充電樁充電有三難

　　一般來説，新能源車主購車後，廠家都會贈送一個充電樁。個人充電樁是慢充樁，使用民用電價格，很受車主們歡迎。但小區車輛管理規定，只有固定停車位的車主才能安裝個人充電樁，而大多數老舊社區沒有個人固定車位，車主們只得讓個人充電樁閒置在家，無奈地選用公共充電樁。

　　那麼，公共充電樁的使用是否方便呢？10月11日，記者來到北京石景山區蘋果園南路物美公共充電站，正好看到一輛新能源車在此充電。車主嚴先生告訴記者，他是滴滴司機，每天開著這輛新能源車拉活，對充電難有著切身感受。

　　一是充電車位被停車佔用嚴重。記者在和嚴先生交流時看到，這處公共充電站共有6個充電樁，只有嚴先生在充電車位上充電，其他5個充電樁車位都被停車佔用。當中有兩輛新能源車開進車場，因為無法靠近充電樁，只好轉了個圈又開走了。

　　記者現場採訪了幾位停車佔位車主。他們表示，停車場並沒有標示這是充電專用車位。因為沒有人管，就圖方便佔用了。那麼為什麼停車場不進行專用車位管理呢？停車場一位張姓管理員告訴記者，目前為止，供電局沒有和停車場簽訂合同，連安全協議都沒有。此處本來有8個充電樁，有2個充電樁被充電車司機撞壞了。“幫我們呼籲一下吧，我們停車場強烈要求和充電樁管理方簽訂安全協議。不簽協議，我們沒法對充電樁專用車位進行管理。”

　　二是充電樁管理缺失。嚴先生告訴記者，目前，北京能看到的充電樁有三四個廠家的産品，操作模式都不一樣。有時候，同一張卡，在這種充電樁上能使，在另一款機器上就不好用。還有就是充電樁經常出現吞卡或刷不上卡的現象。因此司機們都是買兩張電卡以備用。“最大的問題是充電樁出了故障，很久沒有人來修。”嚴先生説。

　　三是充電樁不容易找。很多地方的充電樁沒有指示牌，非常難找。有的設在商場地下停車場，或找不到，或靠近不了充電樁位置。還有些充電樁設在小區裏，晚上8點以後就不讓進去充電。

　　收費與服務不匹配

　　採訪中，一位開了近1年新能源車車主王先生向記者反映，當初買新能源汽車的一個原因就是後續使用成本低，但是現在看來，這個優勢在慢慢削弱。“以前使用費用大概是汽油車的三分之一，最近已上升到汽油車的一半了。”根據北京市發改委《關於北京市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，自2015年9月至2015年12月31日，每度充電0.8元，充電服務費1.2元。“這是優惠價，但到了明年價格會怎麼變，大家心裏沒底，也不知道這價格是依據什麼來定的。”王先生説他有意見的是，充電漲價説是含服務費了，但卻沒看到有什麼服務。

　　另外，在城區裏充電，一不小心，停車費比充電費還貴。比如有的地方停車費1小時8元，而電動汽車充電，常常排隊2小時也充不上，這都需要交停車費。

　　記者了解到，在一些新能源汽車4S店裏，也安裝有充電樁，但主要是為該店客戶服務。如果是外面進來的電動汽車，往往電費加價1元，而且也不是24小時服務，到點關門。王先生説，他認為性價比最高的，還是公共充電樁。“既然國家電網收取了服務費，就應該有對應的服務，至少有人管理，讓車主有被服務的體驗。同時也希望價格調整更加透明。”

　　管理亟待精細化

　　在採訪中，不清楚充電樁管理的歸屬，是電動汽車車主們普遍反映的問題。據國務院相關文件，目前，充電基礎設施建設的管理由發展改革委、能源局會同工業和資訊化部、住房城鄉建設部、國土資源部等有關部門，依託節能與新能源汽車産業發展部際聯席會議制度，實行緊密配合的協同推進機制。

　　其中，能源局從嚴格標準執行、理順價格機制、加強供電監管、促進互聯互通、引入社會資本等方面加快完善充電服務監管；住房城鄉建設部、國土資源部、公安部分別從規劃建設標準、設施用地、消防安全和交通標誌等方面為充電基礎設施建設運營創造有利條件；國管局、國資委則分別指導政府機關、公共機構和國有企事業單位率先在內部停車場建設充電基礎設施。

　　業內人士建議，首先應統籌規劃，科學佈局。按照“因地制宜、快慢互濟、經濟合理”的要求，做好充電基礎設施建設整體規劃，加大公共資源整合力度，科學確定建設規模和空間佈局，同步建設充電智慧服務平臺，形成較為完善的充電基礎設施體系。

　　其次應適度超前，有序建設。著眼于電動汽車未來發展，結合不同領域、不同層次的充電需求，按照“樁站先行”的要求，根據規劃確定的規模和佈局，分類有序推進建設，確保建設規模適度超前。

　　第三要統一標準，通用開放。加快制修訂充換電關鍵技術標準，完善有關工程建設、運營服務、維護管理的標準。嚴格按照工程建設標準建設改造充電基礎設施，健全電動汽車和充電設備的産品認證與準入管理體系，促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施通用性和開放性。（經濟日報記者 祝惠春）

　　深圳：設施不配套購車不積極

　　為更好地推廣新能源汽車的使用，深圳正在加速建設充電站和充電樁，以期儘快解決充電難。深圳市發改委近日公佈，2015年底前深圳全市將新增1800個快速充電樁，並要求已建住宅區按照不低於有效車位的5%、已建社會公共停車場按照不低於有效車位的10%安裝快速充電設施。

　　作為全國首批新能源汽車示範推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車補貼試點城市，深圳自2009年起，從規劃、資金、政策傾斜、技術扶持等多個層面支援新能源汽車的推廣。然而，由於充電樁建設方面的制約，致使新能源汽車的推廣截至目前成績並不理想。據了解，深圳現有快速充電站81座，其中公交充電站74座、社會充電站7座，慢速充電樁近3000個。深圳市節能與新能源汽車示範推廣領導小組辦公室主任助理陸象幀稱，深圳原本計劃到2015年累計建設充電站169座、快速充電樁2000個、慢速充電樁2.7萬個以上。目前，“快充電樁完成了大概30%到40%，而慢充電樁只完成10%左右。”

　　記者了解到，為滿足私家車充電需求，早在2010年深圳就發文要求各住宅區充電樁按現有停車位的5%進行基本配置，發改委還公佈了14個擬試點小區名單，但這些小區的建設進展一般。究其原因，主要是政府對於小區充電設施建設並無用地和用電收費的明確標準，難免阻礙充電樁的建設。目前，深圳市政府正推進充電樁建設納入城市規劃範疇，小區難建充電樁的問題有望得到解決。

　　充電配套建設不足使深圳市民購買新能源私家車的積極性不高。儘管深圳汽車限購為新能源車開了“綠燈”：每年新增的10萬個新車指標中2萬個指定留給新能源車，但這一政策並沒激活新能源車私人市場。根據深圳市交委發佈的數據，每次小汽車增量指標搖號中，新能源車的廢標率高居90%以上。

　　根據深圳市發改委發佈的規劃，要求快速充電設施須納入新建建築設計規範、綠色建築設計標準及節能評估規範，保證充足電力增容，佈線覆蓋所有車位。已建住宅區按照不低於有效車位的5%、已建社會公共停車場按照不低於有效車位的10%安裝快速充電設施。根據《深圳市新能源發展工作方案》規定，到2015年底時，深圳將累計建設快速充電樁1978個、慢速充電樁21750個，充電站109座。

　　陸象楨表示，隨著《電動汽車充電設施發展規劃》和《新能源充電設施規劃》等一系列政策的發佈和執行，深圳充電樁設施的建設有望駛上快車道。據其介紹，目前深圳各區的電樁布點已經完成，也有七八家運營公司願意參與運營這些充電樁，年底將力爭完成新建1800個充電樁的任務。

　　這一任務的完成時間緊迫，壓力也不小。據深圳發佈的《新能源汽車發展工作方案》顯示，到2015年底，深圳市新能源汽車推廣應用總量將超過2.5萬輛，其中新能源公交車保有量達到4500輛以上，純電動計程車保有量達到4500輛以上，新增純電動物流、環衛車3500輛以上，新增純電動通勤旅遊客車2000輛以上，個人、社會團體與企業新增購買新能源汽車9000輛以上。（經濟日報記者 楊陽騰）

　　上海：探索“電動汽車+分時租賃”模式

　　為促進新能源車發展，上海提出要在公務車、公共交通領域率先應用電動汽車取得突破，提高電動汽車在汽車消費市場的份額，形成“電動汽車+分時租賃”的公共交通模式；特別是要在一些公共機構率先推廣公共充電樁建設，在破解充電樁建設難問題方面進行探索。

　　充電樁進小區難易不一

　　據統計，截至2015年5月底，上海共建有充電樁7496個，其中公用、專用充電樁3211個，私人自用充電樁4285個。另據上海發改委透露，2014年全年上海發放電動汽車牌照10644張，今年1至5月又發放了10251張，合計20895張，其中私家車約佔70％，約14000多輛，遠遠超過私人自用充電樁的建成量。

　　出現這一情況的根本原因，是滬上新老小區對待充電樁建設態度不一。針對這一問題，今年7月1日開始實施的《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》明確，充電設施建設主體及相關方分別是電動汽車生産企業、小區物業服務企業、電力企業、電動汽車車主。對於充電樁進小區難的問題，《暫行規定》提出，物業有責任支援和配合充電設施建設工作。

　　《暫行規定》出臺後，各類小區對待充電樁的態度開始出現積極變化。比如家住上海楊浦某新建小區的劉先生告訴記者，他於今年6月買了一輛特斯拉電動汽車，在和小區物業協商建充電樁的問題上很快達成協定。該小區物業表示，在確保安全的前提下，小區全力支援業主建設充電樁。

　　但是，對於住在老小區的居民來説，建設充電樁就未必如此順利。據了解，住宅小區私人用戶申請自用充電設施建設，流程包括：達成購車意向、用電申請、建設施工、安裝驗收、運營維護等5個階段。根據今年初上海市經信委實施的新能源上牌新政，購買新能源汽車上免費牌照，必須先安裝充電樁。而大部分老小區的車主往往因為這一規定，在達成購車意向之前就止步，從而無緣新能源汽車。

　　在一家網際網路企業工作的蘆小姐，最近就因為給不出“充電樁安裝證明”吃了閉門羹。“我問過物業，對方以我沒有固定車位為由拒絕了。這我理解，小區車位原本就靠‘搶’，就算我東拼西湊把各種證明補齊了，物業同意了，我把充電樁裝上了，也不能避免車位會被別的車主佔用，而我還是沒有地方充電，那樣裝上也沒意義。”針對這一問題，小區物業也很無奈，並表示停車位是開放共用的，沒有辦法只讓一家人裝充電樁使用。

　　事實上，除了沒有固定車位，也有部分物業會以安全作為“藉口”阻攔充電樁進小區，即便有了《暫行規定》，對於這部分小區，政府也只是給予指導性意見，並沒有明文規定物業需要履行哪些職責。而為讓車主能夠順利買車、上牌，4S店、第三方安裝公司和車主往往傷透腦筋，有些車主還想盡辦法搞到一紙證明，然後在買好新能源車之後，直接從家中拉根電線下來充電，這又會造成新的用電安全問題。

　　5年內所有公共機構全覆蓋

　　不久前，記者在上海靜安區與上海國際汽車城共同啟動的“EVCARD電動汽車分時租賃”項目現場看到，周邊停車位已經十分緊張，但還是專門辟出了5個停車位，配備5個專用充電樁。項目啟動首日，一名大學生駕駛著一輛純電動車來此。他表示，學校內就有分時租賃網點，開車到這邊再通過其他交通方式回家非常方便。

　　此次靜安區第一批“綠色出行網點”包括10多家單位和商業場所。上海國際汽車城新能源汽車運營服務公司董事長曹光宇介紹，此前以嘉定區為核心的分時租賃試點一年多來，手機預約、自助取車、異地還車、以時計價、網上付款的電動汽車分時租賃商業模式，已經從示範運作走向運營，具備了向上海全市推廣的基礎。預計到今年底，電動汽車分時租賃服務有望覆蓋上海市區多個重大交通樞紐、CBD商圈和人口密集的住宅小區，市區租賃網點預計將突破300個，再加上嘉定區的近200個網點，最終全市實現500個網點規模，3000輛在運營、可共用的電動汽車。

　　記者了解到，上海還有意採用PPP（政府與社會資本合作）模式，在與百姓生活密切相關的標誌性文化場所、學校、醫院等公共機構，率先推廣公共充電樁建設。

　　上海市機關事務管理局相關負責人告訴記者，充電樁建設成本高，建成後運營維護的投入更大。因此，上海探索採用PPP模式在公共機構推廣公共充電樁建設，是一種有益探索。目前公共機構充電樁的建設，大多是政府財政支出，需要提前做預算，而財政預算一旦定下來就較難更改。PPP模式下，讓社會資本來參與，會更加靈活。

　　今年8月，第一批PPP模式建設的20個公共充電樁在中華藝術宮投入使用。工作人員向記者演示了用公交卡充電的流程：車停好後，接上充電插頭，將公交卡在充電樁上輕輕一刷，選擇自動充滿，就可以開始充電；等從中華藝術宮參觀回來，只要再刷一下公交卡，就可根據充電電量自動結算。“我們現在每度電加收0.45元的服務費。”工作人員介紹，如果按照工業用電價格測算，大致在每度電1.6元左右。除了交通卡支付，車主還能用ETC電子付費系統和銀行卡支付，或用手機掃碼通過支付寶、微信等第三方支付。

　　“5年內我們要爭取使公共充電樁覆蓋所有公共機構。”此外，上海新版的公共區域充電樁建設意見也將於近期出臺。上海市機關事務管理局相關負責人説。（經濟日報記者 李治國）

　　充電設施建設切莫因“量”廢“質”

　　充電設施可謂是電動汽車發展和普及的“生命線”。國務院近日發佈指導意見明確提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智慧高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。如果要順利完成這一目標，不僅要加快充電設施建設步伐，更要注重建設品質。

　　當前，電動汽車在我國的發展勢頭非常迅猛，數據顯示，今年上半年，新能源汽車累計生産7.85萬輛，同比增長3倍。然而充電基礎設施建設的不足，卻極大地限制了電動汽車的發展。

　　根據規劃，2020年，需要充電的新能源車將達到500萬台。如果按照標準配置1：1的比例普及，充電樁的數量應該達到450萬個以上，充電站的數量則要達到1.2萬個，這和當前的實際情況還有非常大的差距。目前國內已建成的充電樁僅有3萬餘個，若要達到規劃要求，未來5年每年都要建設近100萬個充電樁。

　　因此，加大充電基礎設施擴建規模刻不容緩。但在加快充電樁建設步伐的同時，更要警惕行業投資過熱現象，避免出現頭腦發熱，一味追求數量的“攤大餅”現象發生。

　　雖然我國充電樁總數不高，但由於産品品質差、標準不統一、智慧化水準低、選點不合理、盈利狀況差等原因，已經在部分地區出現了“僵屍樁”的現象。此前，國家電網公司耗費鉅資，在全國鋪設了大量點位，現在不少都沒能得到有效利用。

　　要避免因“量”廢“質”的情況發生，首先要促進充電基礎設施標準統一與互聯互通。要儘快完成充電介面及通信協議等關鍵國家標準修訂稿的發佈，儘快組織完成有關標準的審查和報批程式；新版國標發佈後，要對存量充電設施進行改造升級，儘快實現充電標準的全國統一。此外，還要完善充電基礎設施計量、計費、結算等運營服務管理規範，加快建立充電基礎設施的道路交通標誌體系等，進一步完善標準規範體系。

　　其次，要注意充電基礎設施建設佈局的合理性。要以用戶居住地停車位、單位內部停車場、公交及出租等專用場站配建的專用充電基礎設施為主體，以城市公共建築物配建停車場、社會公共停車場、路內臨時停車位配建的公共充電基礎設施為輔助，以獨立佔地的城市快充站、換電站和高速公路服務區配建的城際快充站為補充，以充電智慧服務平臺為支撐，加快建設適度超前、佈局合理、功能完善的充電基礎設施體系。

　　最後，在建設過程中要更加注重充電設施建設的經濟性，探索可持續的商業模式。鼓勵探索大型充換電站與商業地産相結合的發展方式，引導商場、超市、電影院、便利店等商業場所為用戶提供輔助充電服務。大力推動“網際網路+充電基礎設施”相關商業模式與服務創新，引入眾籌、線上與線下相結合等新興業務模式，積極拓展智慧充放電、電子商務和廣告等增值服務，吸引更多社會資源參與，提高企業可持續發展能力。（經濟日報記者 王軼辰）