據《透視俄羅斯》報道，今年5月俄羅斯啟動從首都莫斯科往東途經下諾夫哥羅德、喀山和葉卡捷琳堡等國內最大工業和科研中心城市的高鐵項目規劃。這條高鐵線路最終將通往北京，但目前工作暫時圍繞第一階段即莫斯科至喀山段展開。

　　共設15個站，年客運量1800萬人次

　　莫斯科至喀山段高鐵全長770公里，途經居民總數超過2500萬人的俄7個聯邦主體。全程共設15站。運力方面，根據戰略計劃研究所的統計，高鐵投入使用後的前幾年年客運量預計可達1050萬人次。

　　獨立諮詢顧問預計莫斯科-下諾夫哥羅德-喀山段高鐵到2030年年客運量可達約1800萬人次。即便考慮到這條線路途經區域的人口密度，這個預測也是相當保守的，因為實際情況表明俄羅斯國內對現代交通服務的需求非常高。例如，以19世紀中葉所建基礎設施改造而成的連接俄羅斯最大的兩座城市莫斯科和聖彼得堡的“遊隼”號高鐵，客運量就超出了專家的預計。每年有300多萬人次乘坐“遊隼”號列車，客座率超過80%，年收入高達80多億盧布。

　　俄基礎設施經濟中心主任、高鐵項目金融投資模式的設計者弗拉基米爾·科索伊（VladimirKosoy）指出：“俄羅斯國內目前尚沒有時速300-350公里的交通運輸工具，這是交通運輸體系中最難解決的“瓶頸”之一。由於國內目前沒有時速達到200-350公里的公共交通工具，支線航空和公路網路發展得又不是很快，因此用克服危機以及消除經濟中基礎設施方面的制約等理由解釋對發展高鐵的興趣就非常容易理解了。”

　　負責高鐵項目的“俄羅斯鐵路”無限股份公司第一副總裁亞歷山大·米沙林（AleksandrMisharin）表示，公司認真研究了實施高速交通項目的國際經驗。據他介紹，主要風險之一在於各社會團體對該項目的負面理解的風險。因此，早在項目啟動之前俄羅斯就高度重視宣傳説明工作。在鐵路途經的喀山、下諾夫哥羅德和弗拉基米爾等城市成立了資訊中心。他説：“我們發現各方對該項目表現出極大興趣，都在問一些問題，如鐵路從哪通過、個人土地是否會被納入修建區域、往哪可以寫信支援高鐵項目等。”此外，切博克薩雷、索契、莫斯科和沃羅涅日也將建立此類資訊中心。

　　莫斯科至喀山段高鐵項目總投資1.068萬億盧布。

　　與中國有“共同語言”

　　歐洲、中國、南韓以及北美的企業均表現出參加該項目的興趣，俄羅斯願意與所有在該領域實力比較強的企業合作。最終，來自中國的企業拔得頭籌。

　　俄中雙方去年開始舉行首輪會談，當時還産生了開發莫斯科至北京歐亞高速運輸走廊的思路，莫斯科至喀山以及未來可延伸至葉卡捷琳堡的這段線路恰恰是該運輸走廊的一部分。未來將根據所制定的財政模式在俄中兩國合作框架內吸引該項目建設資金，但具體金額目前尚處於討論階段。主要條件是建設工作均須按同等原則開展，俄方計劃引進中方技術並建立合資企業。

　　米沙林表示，中國目前擁有高鐵領域最先進的技術。這位專家指出：“中國設計建造的高鐵總里程已超過1.5萬公里。有些線路是在類似我國的氣候條件下修建的，如2012年建成開通的哈爾濱至大連高鐵。此外，中國的工程學最初是在蘇聯工程師的幫助下建立起來的，因此我們在技術上有共同語言。”