經過一年時間的等待，在是否對進口電動車給予國民待遇問題上，中國政府終於邁出了關鍵一步：9月11日，寶馬BMWi3作為首款進口電動車産品首次出現在工信部發佈的第五批免征車輛購置稅的新能源汽車型目錄中，包括BMWi3純電動車版和增程版，後者被歸入插電混動類別。

　　自2014年10月工信部發佈首批免征購置稅的新能源車目錄至今，共計有103款純電動車和19款插電混動車型入選，自主品牌佔絕對比重，合資及合資自主的數量也不算少，基本涵蓋了其主流産品，如騰勢、之諾1E、BMW530Le、啟辰晨風、北現首望500e，上海通用Springo等。

　　此次寶馬BMWi3入選《目錄》是個重大突破。它應該具有這樣幾個標誌性的意義：

　　其一，中國作為WTO成員，給予進口産品國民待遇已經不是問題，儘管在新能源車産品上，因涉及整車及電池的安全測試、續駛里程、充電標準等關鍵要素，進口産品所享受到的國民待遇可能是分階段的，也有可能一時達不到消費者預期，比如購車補貼和限購城市的牌照優惠。

　　其二，對於在新能源車領域認真做産品和市場推廣的汽車企業，在國家層面給予了明確的政策支援。迄今為止，入選《目錄》的車型數量可以説相當可觀，但真正有銷量支撐、有知名度的産品不超過30款。對此工信部已經表示了擔憂，指出很多入選《目錄》的自主車型銷量慘澹甚至是零銷量，只是為了車企業績甚或是地方政績。通觀五次《目錄》，寶馬旗下的入選車型是跨國車企中最多的，即便與自主品牌相比也是頗具分量的。關鍵的是，寶馬的四款入選車型都是走量車型，之諾1E以租賃模式已進入北京高端汽車租賃市場，BMWi3在上海享有牌照優惠，訂單情況很不錯。

　　其三，鼓勵汽車企業參與社會充電樁建設。寶馬是首個也是唯一與國內企業合作面向社會投放公共充電樁的跨國車企。2014年，寶馬中國與國家電網合作在上海世博園區打造電動車推廣示範區，並將分期建成50個公共充電樁，可為BMW及其他品牌的電動車提供充電服務。就在上周，寶馬集團在北京發佈“BMW創新出行服務中國戰略”，將與中國普天集團合建ChargeNow充電站，2015年在北上廣深建成500個充電樁，2016年擴展到更多城市達到1000個。ChargeNow充電站不僅可以為寶馬係電動車充電，同樣也可為其他使用國標介面的自主品牌如比亞迪、北汽的電動車型進行充電服務。這是寶馬為推動中國新能源車市場發展做出的重要貢獻。

　　BMWi3入選《目錄》，有業界人士擔心將對自主品牌構成壓力。其實這種擔心是不必要的，因為自主品牌與高檔進口電動車分屬不同的細分市場，一個低端一個高端，價差非常大，中間還隔著一個合資及合資自主細分市場。且不説特斯拉ModelS，BMWi3與自主品牌主流電動車的價差也有20萬～30萬，扣除補貼後價差更大。

　　目前來看，未來豪華品牌的電動車將集中在40萬～60萬價格區間，包括奧迪A3e-tron、沃爾沃V60插電混動、C30純電動車等，扣除購置稅減免，其價格可下拉10%，與扣除購置稅和補貼後、售價17萬～30萬的合資及合資自主電動車的價差依舊很大，如果再考慮到品牌因素，即使所有的進口電動車都能減免購置稅，其對合資及合資自主産品的影響也是有限的，如果説有壓力，恐怕也主要來自高爾夫級別的進口電動車和插電混動。

　　唯一的不確定因素就是進口電動車能否獲得購買補貼，目前看這種可能性不是很大，或有可能僅僅是象徵性的給一個單獨的解決方案，倘若如此，其價格下拉的傳導壓力也首先是由合資及合資自主電動車來承擔，而後者進一步向自主品牌的傳導也不會太大，因為它們的成本做不下來，比如基於日産Leaf平臺的啟程晨風，其性能和操控明顯優於自主品牌，但其電池、電機、電控都是進口的，不可能將價格下壓到10萬以下（扣除補貼後）。

　　同理，即便對所有進口車電動車一視同仁給予牌照優惠，其對自主品牌的市場擠壓也是有限的，道理依舊是：價格因素決定了特斯拉ModelS、BMWi3、高爾夫GTE及e-golf的量不會很大，而北汽E200、榮威550e、比亞迪秦用戶的購車動機就是在燃油汽車牌照日益稀缺的情況下，看中了自主品牌電動車的實惠。這是2014年電動車開始在北上廣深快速增長的主要原因。

　　最後，對進口電動車給予更多的國民待遇，勢必會加快電動車的投放速度，從而帶動整體市場的發展和使用環境的快速改善。而隨著競爭的加劇，自主品牌在保護力度減弱的情況下，將被迫快速提升技術和産品的可靠性，守住10萬元以下電動車市場。這其實與傳統汽車領域的競爭態勢是一樣的。