■本報記者張曉鳴

　　在歐洲和北美，電動巴士開上街頭已經有些年頭了，但像哥德堡那樣，將電動巴士作為“電動城市”的一個環節來運營的，卻並不多見。電動巴士的下一站在哪，各國都在摸索中。

　　半開放式的街頭“閱覽室”內，有人愜意地窩在沙發上翻閱雜誌。暖黃的燈光打在書架前隨性瀏覽的讀者身上，氤氳的咖啡香氣撲鼻，整個空間瀰漫著一股溫馨的味道。

　　當你正沉浸在這樣一種與世無爭的安靜之中，也許不會有人注意到，有一輛滿載著乘客的嶄新的純電動大巴正緩緩駛出，駛向下一個目的地。而你所眼見的“閱覽室”，其實只是一個公交候車站。

　　最近，瑞典哥德堡宣佈，將通過公共交通作為切入口來打造一個“可持續發展”的“電動城市”(Electric City)。目前，在哥德堡林德霍爾姆和查爾姆斯兩所大學之間（總距離為8.5公里）運作的55路巴士線，是哥德堡政府投入的第一條環保公交路線，由3輛純電動巴士和7輛插電式混合動力巴士組成，正處在試運作階段。目前這款巴士已經成為瑞典市民甚至是全歐洲的熱點話題，這條電動線路也是歐洲最先進的巴士線路。

　　在歐洲和北美，電動巴士開上街頭已經有些年頭了，但像哥德堡那樣，將電動巴士作為“電動城市”的一個環節來運營的，卻並不多見。“我們想倡導的不僅僅是一輛純電動巴士，而是一種建立在全新基礎設施建設之上的創新型生活方式。”沃爾沃相關人士這樣表示。

　　哥德堡電動大巴6分鐘電池滿格

　　“它不僅僅是一輛巴士，而是代表著一個生態系統。”這款純電驅動的巴士正是由總部位於哥德堡的沃爾沃集團客車公司提供，公司總裁霍肯是這樣定義這輛巴士的。

　　瑞典一直以“可持續發展”的綠色國家而成為全球典範。對瑞典第二大城市哥德堡來説，當地政府一直在公共交通領域動腦筋：哥德堡是一個以公共交通為主的城市，公共巴士、有軌電車以及輪渡組成了這個城市特有的、覆蓋範圍廣泛的公共交通系統，公交路線上的繁榮讓哥德堡政府引以為傲。如果為這個繁榮的系統增添一些綠色，將是錦上添花的事。

　　作為歐洲最早推廣使用清潔能源車、清潔能源車比重最高、在2010年便實現了全城市運營的公共巴士均為清潔能源車的斯德哥爾摩，自然成了哥德堡學習的榜樣。在滿街道鋪滿有軌電車的軌道後，哥德堡政府將下一個清潔能源巴士鎖定在“純電驅動”。

　　純電動巴士的好處顯而易見，拿沃爾沃客車公司提供的這款純電動巴士來説：低噪音、零排故、車載WiWi以及手機充電設施。由於瑞典冬季寒冷，該線路全程設置了室內換乘公交點。目前，沃爾沃根據純電動巴士的工作特點（路程較短）為哥德堡提供的充電方案是：為了減輕巴士自重增加乘客人數，僅為此款電動巴士配備4塊電池，且在6分鐘便可充滿，司機可根據需要隨時在停靠點充電。

　　事實上，除了低噪音、零排放的顯著特點，這款巴士從外觀上也讓人眼前一亮：緊湊大方及人性化的外觀設計賦予了其獨特的魅力，在任何城市街道上都能被人一眼認出。該車甚至還能在室內使用。另外，位於車身中央且高度適宜的車門能讓乘客輕鬆上下車。內飾方面，寬敞通風的車體空間、明亮的色彩裝飾都能為乘客帶來積極的乘坐體驗。車門近旁的開闊空間可放置嬰兒車或輪椅，車身前部則配備了折疊式座椅，以方便在交通高峰時為站立的乘客騰出更多空間。此外，無論是車頂還是地板，其表面材質及配色均經過了精心挑選。

　　記者了解到，此條巴士線路是“電動城市”生態系統合作項目的階段性成果。被稱為生態系統，是因為這一電動巴士項目旨在開發、測試並論證未來的新型可持續公共交通系統，其中包括新型公交站系統、交通管理系統、安全性及能源供應系統，為未來的城市規劃，開闢全新的可能。

　　據介紹，沃爾沃還將與其他夥伴合作建立這種純電動車的充電設備。在電池壽命方面，沃爾沃將做車載充電系統，通過收取相應費用，回收電池，且這個費用不會有任何變化。也就是説，沃爾沃集團已經為純電動巴士的運營設立了一整套打包服務：從産品到充電設備再到電池回收。此外，沃爾沃將研發一個開放的充電界面介面，即使一些城市使用其他公司的電動車，仍然能使用這個充電系統……這已經有點像是“電動巴士領域的安卓系統”了。

　　更酷的是，沃爾沃集團正在與瑞典交通管理局合作，研究建造一條這樣的電動公路：“充電站”被“埋”進道路裏，當一輛純電動巴士行駛在這種路上時，可通過電磁感應進行充電，無需再到指定的地點等候充電。據悉，2015年哥德堡市中心有望建成一條300-500米的電動道路用於相關測試。

　　“儘管在成本投入上，前期會比較高，從長期來看，這個成本將會攤薄。而且，我們也在尋求瑞典政府的財政支援。”在霍肯看來，投入純電動巴士是一樁合適的生意。

　　中國各種模式“八仙過海”

　　打造電動城市，哥德堡並不孤單。早在2013年，美國加利福尼亞州便已經採取規定，要求150%的市政巴士採用低碳的替代燃料。今年4月，加州南部的長灘市運輸署宣佈，斥資1100萬美元進口60輛零排放的純電動巴士，並表示未來10年內，長灘市市政當局所管理的400多輛公共汽車中，至少90%的車輛將使用替代燃料。在巴西，比亞迪公司在聖保羅州坎皮納斯(Campinas)市的電動巴士工廠已經開始生産純電動巴士，今年8月，10輛新下線的電動巴士被交付給了坎皮納斯市政府，這是巴西國內第一批使用電池供電的公交車。

　　與國外相比，中國的電動公交車發展更為激進，從國家財政補貼層面給予推廣企業和公交運營商更多的支援。國家863節能與新能源汽車重大專項監理諮詢專家組組長王秉剛總結指出，目前國內市場上至少有8種類型的電動公交車在運作。

　　第一種，現在市場上數量最多的是“長續駛里程慢充式”純電動公交車，一次充電續駛里程比較長，主要問題是整車成本比較高、運載效率偏低、夜間需要比較大的充電場地。未來還需要減輕電池重量，擴大使用空間。

　　第二種是2008年北京奧運會開始試運作的“換電式”。換電設備主要由國家電網在做，已在若干重大活動中發揮了作用。其面臨的主要問題是換電站建設成本比較高。

　　第三種是“快充式”。採用鈦酸鋰電池進站快充，能夠少裝電池，有比較高的運載效率。

　　第四是“線上充電式”，以北京、上海為代表，利用城市無軌電車的基礎設施，大概有一半的里程是一邊行駛一邊充電，剩餘的里程靠車載儲能系統來供電。它的優勢是基礎設施投入少、電池裝載少、運載效率高、綜合成本低。

　　第五種是插電式混合動力公交車。比亞迪生産的這種混合動力公交車，百公里平均油耗能做到20升左右，在技術上可以説是相當成功。通過加裝容量更大的電池，這種類型的車可以進一步擴大純電動模式行駛的距離，降低能耗。

　　第六種形式是“增程式”電動客車。車上裝有增程器，用來給電池補電，或者是單獨為空調系統供電。在夜間慢充對增程器進行補電，可以延長里程，減少電池蓄電。

　　第七種是移動充電車解決方案。夜間利用電站或風能發電給移動充電車充電，然後把移動充電車拉到城內，給公交車或者其他車輛充電。

　　第八種是“無線充電”的電動公交車，代表企業是中興通訊。這種無線充電的技術成熟應用之後，將大大提高充電的方便性，非常有前途。

　　在上海，考慮到公交行業的非營利性和公益性，對新能源公交車的推廣原則上不增加公交企業的負擔，不影響公交正常運營，同時，將用於燃油公交車的補貼調整為新能源車補貼。對於使用節能和新能源等環保型公交車新增的運營成本，按照8年運營週期給予相應的補貼。其中純電動公交車運營每年補貼16.5萬元，插電式混合動力公交車運營每年補貼7萬元，超級電容公交車和雙源無軌公交車每年補貼5萬元，油電混合公交車每年補貼3萬元，液化天然氣公交車每年補貼6.5萬元。

　　為電動公交車提供動力系統的上海瑞華集團董事長帥鴻元介紹，這種補貼模式類似電池租賃，倒逼電池企業只有提升電池的續航里程和使用壽命，才能獲得穩定的收益。

　　上海巴士集團介紹，去年公司新添置了近1300輛新能源公交車，其中763輛為混合動力公交車，533輛為純電動公交車。截至2014年底，全市共有節能和新能源等環保型公交車約2500輛，今年計劃再增1500輛節能和新能源等環保型公交車。

　　新能源車也要搭“生態系統”

　　新生事物向來具有兩面性，電動汽車也不例外。

　　8月初，工信部發佈《關於開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》，通知顯示，近期個別地區出現純電動客車、混合動力客車自燃事故。為吸取教訓，預防類似事故再次發生，在各節能與新能源汽車推廣應用城市、節能與新能源汽車生産企業開展安全隱患排查治理工作。據記者不完全統計，今年以來，廈門、深圳、上海已發生四起新能源客車起火事件。

　　通知要求，各示範城市要對自2009年以來推廣應用的節能汽車、新能源汽車；對充電基礎設施，對公共領域推廣應用的節能汽車、新能源汽車；對節能汽車、新能源汽車停放及電池箱的存放場地及配套管理措施進行調查。

　　工信部的通知表明，官方尤其重視早期在示範階段推廣的節能與新能源汽車的安全隱患。一是彼時示範運營的車輛，確實技術、産品成熟度有待提高；二是早期應用的車型，當時動力電池的質保要求僅為3年，很多已經過保或即將過保，需要檢測確認其安全性再繼續運營。

　　專家認為，評價一款新産品的技術演進路線，應從四個方面來比較分析，即安全性、環保性、經濟性和方便性。安全性，既有車輛的安全性，也有充電設施的安全性；環保方面，包括有害氣體的排放和整個生命週期的碳排放；經濟性要考慮到購置成本、能源使用成本、運營管理成本、基礎設施成本等綜合成本；方便性，就是實際運作效率、勞動強度，充放電和使用的方便性。

　　而更為重要的是，新能源車的生態圈建設。新能源車的發展，絕非是單一領域、單一産業的發展，而是系統的整合。業內人士分析，包括電動巴士在內的新能源汽車，在未來不會僅僅停留在製造行業這個層面，它其實是個服務行業，其商業模式的發展會趨向服務化。在城市可持續發展這一大背景中，電動汽車不僅僅是一輛汽車，它更是一個“服務網路”，是整個城市基礎設施中的一環，如同哥德堡將電動巴士視為“電動城市”發展計劃中的一個組件。因此，從某種意義上來説，電動巴士也不僅僅只是製造行業中的一個門類，它也是一個“生態系統”，是需求端和供應端必須協調的行業。整個系統是製造廠商、顧客、政府補貼等結合在一起的生態系統。因此，電動汽車發展需要一個嶄新的生態圈，消費者的理念轉變，也需要在一個嶄新的環境中逐漸實現。

　　（本版資料照片）

　　這條巴士線路是“電動城市”生態系統合作項目的階段性成果。被稱為生態系統，是因為這一電動巴士項目旨在開發、測試並論證未來的新型可持續公共交通系統，其中包括新型公交站系統、交通管理系統、安全性及能源供應系統，為未來的城市規劃，開闢全新的可能。