這是一場消費觀念與技術革命的較量。

　　新能源汽車自從面世以來，在國際上發展迅猛，為了推動新能源汽車的發展，美國、日本、中國三大新能源汽車巨頭都在用補貼政策代替市場行為，即便這樣，消費者仍然難以改變對傳統汽車的依賴，這將是一個艱難而漫長的過程。

　　政策不斷加碼

　　從財政補貼、免征購置稅到不限行、不限購，中國一直在大力推廣新能源汽車。

　　一開始就被貼上了環保標簽的新能源汽車有著明顯的區域發展特徵。從2013-2015年，中國在88個城市重點推廣新能源汽車，從圖的分佈中可以看出，這些城市主要集中在中東部空氣品質較差的區域。

　　據資料顯示，機動車、工業生産、燃煤、揚塵等是當前我國大部分城市環境空氣中顆粒物的主要污染來源，約佔85%-90%。其中上海、北京、廣州、深圳等城市的首要污染來源是機動車。

　　在北京，今年6月1日起，純電動汽車不限行，同時，北京市政府即將出臺新能源汽車推廣政策，對進口純電動汽車搖號政策鬆綁。上海市為了鼓勵私人購買新能源汽車，除了對使用新能源汽車的車主免費發放牌照，還將實行國家、上海和區級三重疊加補貼新政策。

　　另一方面，對於進口新能源汽車，美國新能源車特斯拉已經被廣州、杭州、上海和深圳等城市列入新能源汽車補貼名單。據媒體報道，特斯拉等車企正在與北京市有關部門積極接觸，進口電動汽車近期有望獲得北京市的新能源汽車牌照。放行特斯拉僅僅是個開始，我們看到的，是正在升溫的新能源車市場。

　　一邊是頻頻推出優惠政策，一邊是積極制定新能源汽車的相關標準。據統計，中國相關部門已經發佈了75項相關標準，充電標準20項，整車標準20項，通用性的8項，儲能裝置11項，電機5項，基本滿足車型推向市場的需求。

　　盈利成為困難

　　政策頻頻利好，大勢所趨之下，新能源汽車企業豈能按兵不動。在經歷2009-2014年的導入期之後，新能源汽車在2015年進入全面提速階段。

　　今年前4個月，新能源汽車已累計生産3.44萬輛，同比增長近3倍。上市公司更是競相通過非公開發行募集資金，或者直接參股産業鏈上下游企業、成立並購基金、設立子公司等形式，介入或擴張新能源汽車業務。在最近幾乎所有券商機構的策略報告中，新能源汽車都是重點關注的投資領域。

　　據統計，自5月份以來，已經有比亞迪、曙光股份、力帆股份等10家上市公司通過各種形式擴大在新能源汽車領域的投資，投資領域包括新能源汽車整車、鋰電池、電機、電控、充電設施等。根據匯總，5月份以來上市公司通過定增募集資金，以及通過自有資金投資新能源汽車産業鏈的資金總規模超過270億元。

　　汽車企業都想在新能源汽車這個市場佔領先機，但消費者對此似乎並不買賬，新能源汽車銷售情況卻並不樂觀。2014年，我國新能源汽車銷量達到7.4萬輛，全年汽車累計銷量達2300萬輛。

　　新能源汽車售價總體偏高，是目前很多消費者不願意購買的原因之一，顧慮最多的還是充電問題及電池使用壽命等帶來的諸多不便。

　　目前市場上的充換電站，多為電網公司投資運營。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機，擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。幾年過去了，充電站並沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋，大量充電樁閒置荒廢。

　　去年，國家電網宣佈支援社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場，但結果汽車整車企業似乎並沒有太多動力去涉足這個投資領域。

　　“整車企業只掌握核心技術和生産線，其他零部件都有專業的供應商，充電設施並沒有太多科技含量，和整車構造配合度低，不像整車和發動機那樣關係緊密，所以目前不會投資做這件事。”一位上汽項目負責人曾對媒體表示。

　　電動車市場銷量也的確還未達到能夠讓充電樁盈利的規模，在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域，而充電樁的發展艱難又反過來成為制約電動車發展的最大瓶頸，惡性迴圈。

　　然而從國際市場上看，並不是所有整車企業都無意投資運營充電站。日本四大汽車製造商豐田、日産、本田和三菱公司，以及日本發展銀行，共同籌資聯合成立Nippon充電服務公司，日本全國範圍內推動電動汽車充電設施建設。此舉被稱作充電樁革命，因為這些充電樁將被安裝在高速公路沿線、便利店以及其他合適的區域，電動車主可以隨時隨地充電，放心地在高速公路上行駛。

　　不能快速“回報”是必然

　　世界上第一輛電動汽車早在1834年在美國誕生，在新能源汽車技術研發和政策支援上，美國一直走在世界前列。

　　美國的電動車規劃最早由總統奧巴馬于2008年競選時提出，並於2009年正式啟動。當時，奧巴馬政府推出一系列補貼、減稅等優惠政策，支援插電式混合電動車的研發、生産和銷售，大力推動汽車向“低能耗”的方向發展。

　　2010年4月1日，奧巴馬政府頒布了第一個全國性汽車燃油能耗和排放新標準：2012年到2016年，所有在美生産的轎車和輕型卡車必須達到每加侖(1加侖約合3.79升)汽油行駛35.5英里(約合56.8公里)的平均油耗標準，比現行每加侖25英里的標準提高了42%。

　　對於新標準，美國汽車製造商認為，新標準雖然苛刻，但為未來幾年汽車燃油能效設定了明確的路線圖。面對日益苛刻的環保標準，美國汽車企業必須加快新能源汽車研發步伐。

　　從2010-2014年初，全美已售出超過19萬台電動汽車。在這個第一輛新能源汽車的誕生地，儘管得到了聯邦政府的政策“力挺”和科研團隊的全力相助，但其新能源汽車的發展路途並非一帆風順。

　　數據顯示，2012年，純電動汽車在美國銷售14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。分析人士指出，産生這一結果的主要原因是，鋰電池的技術進展緩慢。而雪佛蘭VOLT、菲斯克等領先廠商都發生過碰撞後電池起火事故，為消費者接受電動車直接蒙上了陰影，也為産業的發展招致質疑聲。

　　同樣是2012年，美國能源部正式宣佈，奧巴馬計劃到2015年全美將有100萬輛充電式電動汽車的目標尚難實現；2013年2月，奧巴馬政府承認新能源汽車規劃失敗，美國電動汽車製造商因此紛紛倒閉或陷入困境。

　　充電時間長、配套設施不完善等問題，同樣也困擾著美國的新能源汽車使用者。據通用汽車中國公司車輛工程及電氣化總監馬特介紹説，截至目前，美國全境已建成超過18000個充電站，但建設的速度仍然跟不上電動汽車(含插電式混動車/增程式電動車)的增長速度，許多人抱怨美國的公共充電樁不足。

　　通用汽車做的一項統計(只包括日産聆風和雪佛蘭沃藍達)顯示，這兩個品牌的美國車主中，65%的人會在家充電，32%則選擇在辦公場所充電，在其他場合(特別是公共充電樁)充電的僅有3%。

　　觀察人士認為，政府的政策大力支援難以快速得到“回報”是新能源汽車“革命式發展階段”的必然經歷，也許這是每一個發展新能源汽車的國家都會遇到的難題。

　　未來機會在哪兒

　　不限行、不限購、補貼等政策利好之下的産銷量增長能持續多久，現在還是個問好，但用戶是一切商業的出發點，新能源汽車也不例外，落腳于産品本身，兼具使用便利、保養低廉特性的可靠産品，才能抓住消費者的心。

　　這裡需要提到的是，獲批進入中國市場的特斯拉就是一個成功的例子，特斯拉公司是一家創辦于2003年的美國本土知名電動汽車製造商。2013年，在全世界有眾多電動汽車製造商中，特斯拉成為首家盈利的企業。

　　2013年，特斯拉通過不斷改善電池管理系統提升續航里程和安全性，成為引領全球純電動汽車革命的領軍者。由於該公司研發的Model S一次續航里程高達480公里，支援45分鐘快速充電，在北美汽車市場迅速取得成功，並且由於美國能源部對新能源汽車的補貼，其實際售價僅為8萬-9萬美元，對比同樣性能的高端跑車，性價比“十分可觀”。

　　電池技術的不斷改進對新能源汽車可謂影響重大。與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們日常需要。從技術上説，氫燃料電池車在充氣速度、續駛里程、最高車速等性能方面已完全可替代目前的汽油車；而且，氫燃料電池車不排放CO2和氮氧化物等溫室氣體。美國曾在2008年預測，如發展勢頭強勁，到2030年將有80%的內燃機汽車被氫燃料電池車取代，即使發展不夠如意，也將有20%的傳統內燃機汽車被替代。

　　當然，如果不能從技術上解決，從用車形式來尋求新的商業模式也不失為一種策略，摸索分時租賃和物流應用等領域的電動汽車應用，完全能夠提高電動汽車的性價比和使用效率。

　　2015年5月，易到用車在北京召開新聞發佈會，以“時尚”之名發佈了“E-Car”計劃：易到用車將陸續在北京、上海、廣州、深圳等地上線數千輛新能源車型，3年內讓新能源車超過平臺車輛總和的50%。儘管業界認為易到用車只是拿新能源車作為噱頭，但是易到用車攻關總監胡緒雷解釋，新能源車是易到用車想提倡的一種“綠色出行”觀念，價格低則是因為對於電動汽車來説，除了車輛的購買、充電等其他費用基本可以忽略不計，這是電動汽車本身帶來的“價格紅利”，並非易到用車要打價格戰。

　　在廈門、在武漢、在南京，新能源汽車已經被投放到計程車行業，不少計程車司機表示月收入增加近千元。不過，電量剩10%-15%的時候，就要找充電樁。相對而言，電動車跑短途很方便，但不適合長途。大面積推廣新能源車的同時，充電樁的佈局已成為成敗的關鍵。