■本報記者 徐蒙

　　江蘇南通，距離上海兩小時左右車程。南通興東機場，作為上海周邊唯一一座純民用機場，建成投用已有22年。多年來，這座機場和全國不少中小城市支線機場一樣，發展不易。然而近年來，南通機場突然發力，2011年底旅客吞吐量55萬人次，去年全年超過93萬人次，達到江蘇省第五位，增幅全省第二，今年預計可突破120萬人次。今年，南通機場因為成了ARJ21國産支線飛機模擬航線運作的主機場之一，它也因此獲得了更高的關注度。

　　伴隨長三角一體化進程，長三角地區中小城市機場壓力不小，南通機場為何能夠實現逆勢增長？在江蘇其他鄰近城市，比如徐州、常州機場，受到高鐵直接衝擊，不少航班被迫取消，客運量顯著下降。南通機場總經理陳林坦言，目前南通還沒有高鐵通車，客觀上避開了直接衝擊，獲得了快速發展的空間。然而從南通機場多年來的走過軌跡看，“有無高鐵”並不是決定因素，機場自身定位與努力，才是關鍵。“滬通鐵路已經在造了，鐵路的衝擊很快也會到來，但這些年我們已經經歷過許多困難和衝擊，有信心迎接新的挑戰。”陳林説。

　　陳林説的困難和衝擊，和上海不無關係。因為離上海太近，南通機場時刻感受著上海兩大機場的“虹吸效應”。過去多年，由於航班較少，雖然家門口有機場，不少南通市民卻還是坐車到浦東、虹橋機場搭乘航班。各大航空公司在上海安排航線，爭著要來；南通這樣的小機場，卻得求著航空公司去。在上海，航班多、航線密，市場競爭充分，機票價格相對便宜；在南通，航空公司話語權明顯更強，很少打折，機票價高，也使得當地市民轉而選擇去上海坐飛機。另外，南通周邊的江蘇城市，基本上也都有自己的機場，大多數還是國際機場，使得南通機場輻射範圍有限。可以説，在上海和江蘇其他城市兩邊擠壓下，南通機場市場空間不大，如果不去開拓，不等高鐵到來，已有的市場也很可能快速流失。

　　民航體制改革後，南通機場從國家民航局的“條管”轉為地方政府管理，之後幾年，地方政府找過合作方，想過一些辦法幫助機場發展，但機場仍面臨較大虧損，發展緩慢。幾經挫折，當地政府想明白了，認為天上不會掉餡餅，做強機場，還是要靠自己。2009年國家民航局舉行專題會議，將南通興東機場總體定位為上海國際航空樞紐的輔助機場。找準定位後，當地政府大舉投入，改建擴建機場，增加跑道，使機場擁有了一流的基礎設施。2012年開始，南通機場厚積薄發，三年中旅客吞吐量年均增長量超過55%。

　　陳林認為，南通機場近年來的成功，一大原因是緊緊抓住了地方經濟發展的窗口期。目前南通在長三角城市群中經濟總量排名靠前，市民出行需求大，去上海坐飛機畢竟有時間和路上經濟成本的問題，因此隨著國內航線日漸豐富，該機場越來越受到當地市民歡迎。同時，南通經濟外向度高，近期南通機場正式成為我國一類對外開放航空口岸，即將推出短途的國際航線，預計可以留住更多的本地客源。

　　“目前，本地客源仍七八成左右，但未來競爭中，不能只吃老本。”陳林介紹，南通機場定位為上海國際航空樞紐的輔助機場後，就全力向融入上海樞紐的目標努力。他認為，上海兩大機場運能已經出現飽和跡象，這恰恰是南通機場的機會。陳林表示，現在新的航空公司，尤其是低價航空，航班想擠進上海，時刻資源已經非常緊張，南通機場則可以為這些航空公司提供便利條件，滬通鐵路通車，地面交通更加便利後，航空旅客“經通進滬”將變成現實。

　　旅遊市場上，南通機場也在巧妙借力。陳林介紹，南通本身缺乏足夠的旅遊資源，全國各大旅行社很少將南通排進華東遊的線路。但如今南通機場主動出擊，開設從機場通往江蘇、浙江旅遊景點豐富的城市。由於線路設計合理、配套完善，目前不少地區遊客參加華東遊，就會從南通機場進出。

　　對於近年來“支線機場建設熱”的情況，陳林認為，需要理性看待這一熱潮。中小城市有機場建設的“本能衝動”，機場也可以給城市改善交通、招商引資方面帶來積極影響，但支線機場後續運營是比建設更需要付出努力的事。“建一座機場，只開一兩條航線，不能帶來盈利。”陳林表示，支線機場需要持續投入，比如地方政府通過補貼方式吸引航空公司開設航線，機場本身也必須主動作為、培育市場，才能帶來持續的後續效益。