巴黎正進行一項雄心勃勃的“大巴黎改造計劃”。通過這一投資額高達1000億歐元的計劃，法國希望將巴黎現有的地鐵規模增加一倍，並期待這一計劃每年為“大巴黎”地區創造600億歐元的公共收入。

　　我們所談論的“大巴黎”並不是“巴黎市”。在行政隸屬關係上，巴黎市和巴黎大區是相互獨立的。 狹義的巴黎城是法國的第75省，只有20個街區，分佈在如今巴黎市區的環城路內，面積為105平方公里，人口約250萬。上塞納省、塞納-聖但尼省、瓦勒德馬恩省這三個與巴黎環城路緊鄰的省份，構成了巴黎的“小皇冠”區域。再往外，則是巴黎的“大皇冠”區域，包括伊夫林省、瓦勒德瓦茲省、塞納-馬恩省和埃松省的內側部分。上述整個區域共8個省，共同組成了“法蘭西島”大區，是真正意義上的“大巴黎”。在歷史上，巴黎經過了兩次脫胎換骨，從而形成了今天巴黎市和巴黎大區的模樣。

　　巴黎城的第一次大變身，是在拿破侖三世時代。當時的那次巴黎改造計劃由奧斯曼男爵統領，這一計劃最主要的審美取向是以“大”為美。奧斯曼拆除了大量的舊建築，像切蛋糕似的開闢出一條條寬敞的大道。這種設計具有前瞻性，基本奠定了巴黎今天的城市格局。但是，奧斯曼的計劃也對巴黎古老的歷史建築和城市風貌造成了嚴重破壞。

　　到了20世紀60年代，巴黎開始了第二次改造。這次改造不再在老城區上“動刀子”，而是通過建設新城區，將工業、金融業等行業遷出中心區域，並通過修建配套工程、高等級公路、高速地鐵等措施，將巴黎市與巴黎大區聯繫起來。

　　如果眼下這項“大巴黎改造計劃”進展順利，將讓巴黎迎來第三次大變身。

　　去年11月，法國生態、可持續發展和能源部負責交通、海洋和漁業事務的國務秘書阿蘭·維達利斯來華訪問期間，曾在接受中國青年報記者採訪時表示，在“大巴黎改造計劃”中，公共交通建設是非常重要的部分。目前，每天在法蘭西大區搭乘公共交通的乘客超過850萬人，人們每天花在路上的平均時間已從60年前的10分鐘攀升至如今的80分鐘；法蘭西大區以全法國10%的交通路網承擔著40%的交通流量。

　　據悉，在“大巴黎改造計劃”中，僅地鐵改造的投資就高達270億歐元。地鐵增改工程預計將在2017年動工，2030年全部完工，屆時，巴黎的地鐵規模將翻一番，從200多公里增加至400余公里，新建地鐵站70個。另外，還將有60億歐元將用於已有線路的升級和改造。這項工程完成後，將可以使90%的大區居民居住在離地鐵站2公里以內的區域。更加便利的交通條件，也將有助於縮小法蘭西大區內部不同區域人群之間的貧富差距。

　　除了修路，還要建房。在未來25年內，大巴黎地區計劃共新建超過150萬套住房。這些新建住房的選址和建設都將秉持可持續發展的理念——儘量與辦公、學校、文化和其他各功能區域臨近，以方便居民減少對汽車的依賴，控制污染；同時將選擇環保的建築材料和施工方式。

　　增加就業和促進經濟發展，也是“大巴黎改造計劃”的出發點和目標。法蘭西大區佔法國經濟總量的30%。據估計，大型工程建設、公共交通網的擴展和升級換代，將每年創造1.5萬個就業崗位。另據法蘭西大區工商會預計，到2030年，“大巴黎改造計劃”將為大區帶來每年600億歐元的公共收入；2015~2020年的地方經濟增速將從1.5%增加到2%，2020~2030年的增速將從2%提高到2.5%，2030年以後達到3%。

　　説完“大巴黎”，再來看看“小巴黎”。對“小巴黎”來説，近年來城市規劃也面臨著一些新情況、新挑戰。比如巴黎城區內房屋的租金呈連年上漲趨勢，非洲裔和阿拉伯裔移民聚集區域社會治安狀況依然堪憂，幼兒園和養老院逐漸面臨飽和，等等。

　　面對挑戰，巴黎市也有一些新舉措。

　　為努力變得更“綠色”更“生態”，巴黎大力推廣公共自行車和電動小汽車供市民使用，在塞納河兩岸開闢更多的自行車道和人行道。但這也帶來了新的問題，因為給汽車提供的道路資源減少，交通擁堵的情況更加頻繁地出現。

　　作為首都的巴黎，一直是法國大部分政府部門的所在地。但近年來，為了節約開支、提升辦公效率，法國的各個部委紛紛將自己分散在巴黎城各處的辦公地點出售，改為“集中辦公”。例如，法國外交部就將自己的14個辦公地點縮減到了3個。

　　巴黎也不是一味疏解。為提升自己在與倫敦、柏林等歐洲大城市競爭中的競爭力，巴黎也十分著力於吸引更多的國際大型企業和創新性小企業將辦公室設在巴黎城內。巴黎的未來城市規劃還與一些國際大型活動密不可分，巴黎已經正式提出了主辦2024年夏季奧運會和2025年世界博覽會的申請，這些申辦活動都將對巴黎的城市建設産生直接影響。

　　法國人在城市規劃方面也有一些理念和經驗可資借鑒。法國建築大師、建築新未來主義創始人德尼斯·嵐明(Denis Laming )去年11月在接受中國青年報記者專訪時表示，解決“城市病”，一定不要再將城市“平鋪”出去，因為城市越來越大之後會帶來許多弊病。公共交通本來就很難組織，即使公共交通系統建立起來，人從住所或辦公地到公共交通站點的距離往往也會很大。這樣一來，人與人之間的溝通、交往和碰撞會越來越少，會減少個體的團體歸屬感。嵐明所倡導的“新未來主義”，就是將“人”作為主要的衡量尺度。他説：“一個城市給人提供的功能，不僅是一個屋檐，而應該是幸福的生活。”

　　本報巴黎、北京8月2日電