全球約60%的石油消費在交通領域。因此，降低能源消耗和排氣污染幾乎完全聚焦到車用燃料上。也是因為這個原因，世界各國均在不斷加快新能源汽車的發展進程，並通過相關的財政政策對新能源汽車産業予以支援。

　　目前，我國財政在支援新能源汽車産業發展上，已經形成了基本的系統框架。自2009年啟動新能源汽車示範推廣工作以來，中央財政不斷完善政策，先後出臺了補貼、稅收、政府採購等多項措施，涵蓋了新能源汽車研發、消費和配套設施建設等相關環節，形成了一整套財政扶持體系。

　　今年4月底，財政部、科技部、工業和資訊化部與發展改革委四部委再次在推動新能源汽車産業方面聯合出擊，下發了《關於2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》（以下簡稱《通知》）。

　　專家指出，國際上，汽車強國已經開始紛紛轉身進入新能源汽車領域，新能源汽車在全球的競爭也已更加激烈。在推動新能源汽車産業發展上，要繼續發揮財政政策的引導作用，創造有利於新能源發展政策環境。

　　助力新能源汽車不斷邁向市場化

　　從國際經驗和我國實踐發展來看，新能源汽車産業發展初期，具有投入比較高、風險比較大、消費環境仍不完善等制約因素，需要財政政策的支援。但經過一段時間財政政策的扶持，新能源汽車市場成熟，對新能源汽車的財政扶持力度也將逐漸降低。

　　此次，從《通知》的發佈中，我們也看到了這樣的導向。《通知》稱，補助標準主要依據節能減排效果，並綜合考慮生産成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017—2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡，其中：2017—2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　按照此前四部委制定的三年新能源汽車補貼政策，2014年和2015年度的補助標准將在2013年標準基礎上下降10%和20%。四部委決定執行這一補貼“退坡機制”，但將補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。

　　長安新能源汽車公司總經理任勇在接受採訪時坦言，國家對戰略性産業的補貼一般是在其發展的萌芽期和成長期，該階段投入大、産出小，基本不會盈利或僅保持微利。若國家不進行支援，是沒有企業願意進行市場化開發的。當然，國家出於國際競爭和産業升級的需要，也必然會對其進行支援。

　　他認為，新能源汽車目前處於成長期，國家通過補貼的手段進行引導是必要的。但隨著技術的成熟和市場的發展，即便沒有國家補貼，市場也能穩步前行。一個産業從萌芽期、成長期，到振蕩期、成熟期，是一個漫長的過程。尤其對於新能源汽車這樣的戰略性新興産業，其替代産品仍具有很強的競爭力。反觀新能源汽車，成本較高，市場極不成熟，消費者意識也很薄弱。

　　他表示，基於國內消費者的消費結構和居住結構，新能源汽車市場化進程極其緩慢。但是，對於像新能源汽車這樣的戰略性新興産業，其發展能夠帶動國家工業的轉型升級。不僅是汽車産業必然的發展方向，也關乎我國未來的發展能力。前期的市場補貼和消費引導，是必要的，也是必經的發展階段。

　　據了解，自2009年1月國家啟動“節能與新能源汽車示範推廣”工作以來，已歷經兩輪推廣補貼。今年4月底，2016年—2020年實施的第三輪推廣補貼政策也已經下發。縱觀三次補貼政策，再結合國家近期發佈的“中國製造2025”發展戰略，國家已明確汽車産業發展的引導方向：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車産業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。

　　選與不選，這是個問題

　　在北京經營新能源汽車的4S店中，你經常會看到，身著筆挺西裝的銷售經理，一邊向顧客介紹新能源汽車的性能，一邊手拿計算器，幫客戶計算在享受中央財政與地方財政給予新能源汽車1：1的補貼額度後，客戶在購買新能源汽車時將付出的實際成本。

　　正如一位接受本報記者採訪的銷售經理所言，中央財政對於新能源汽車的補貼力度很大，但補貼額度不會一成不變，隨著市場的成熟、技術進步所帶來的造車成本的下降，財政補貼額度也會逐漸減少。

　　為了鼓勵消費者購買新能源汽車，北京市加大了扶持力度。比如在汽車限購方面，新能源汽車容易搖上號是不爭的事實。記者統計發現，從2014年新能源車單設搖號池後，只有2014年4月的一輪搖號配置指標少於申請人數，其餘搖號均直接配置。惟一一次搖號，中簽率超過了92%。此前，北京市交通委相關負責人表示，受到諸多利好消息的影響，一部分普通車牌申請人已經“轉戰”新能源車的搖號池。

　　這些利好消息包括：從今年6月1日起，北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制，無需執行每週一天的限行政策；北京市交通委發佈新能源汽車配置指標計劃顯示，今年，北京市有3萬個新能源車指標，按照個人指標2萬個、單位指標1萬個分配；2016年和2017年新能源指標額度均為6萬個，單位和個人配置比例將根據實際情況，市交通委會同相關單位研究並報市政府批准後進行分配。

　　業內人士稱，按照這種趨勢，到2017年，北京市中心城區公共交通出行比例有望達到52%。屆時，本市機動車保有量將控制在600萬輛以內，新能源和清潔能源車輛規模將達到20萬輛。在機動車保有量預計增加80萬輛的基礎上，2017年北京市車用燃油消耗總量反而將比2012年降低5%以上，機動車污染物排放總量削減25%以上。

　　作為普通消費者，是否購買新能源汽車，除了政策因素外，另一個重要的因素便是性價比了。

　　記者通過採訪發現，續駛里程短、價格高、充電不方便、品質不如傳統車穩定，是消費者對新能源汽車詬病的焦點。比如，同樣續航里程的電動車，只因價格原因竟能出現兩種銷售結果。售價為16萬元的榮威兩廂新能源乘用車，截至記者發稿時為止，在北京的銷量僅為2台；售價為6萬元左右的奇瑞電動車在北京房山區的月均銷量則高達100多臺。

　　據了解，北京市將按照充電樁的位置不同設定不同的新能源汽車充電電價，而按照居民電價和工商業電價對新能源汽車進行充電，成本差異很大。以北汽E150純電動汽車為例，若滿充行駛，將耗費約20千瓦時的電量，以居民電價結算充電價為10元，以一般工商業標準電價執行則為26元，排除電池維保成本，雖然均遠低於燃油車，但價格差異顯而易見，且是倍數級差異。

　　即便如此，很多消費者在燃油小汽車搖號困難的情況下，仍會考慮新能源汽車。

　　此外，分時租賃模式也在催生新能源汽車市場規模的不斷擴大。任勇認為，電動車分時租賃以租代購，既集中解決了用戶分散的顧慮和風險，又解決了城市交通資源高效利用和綠色出行需求。但電動車分時租賃發展也面臨著土地等資源問題，而且，是運營公司難以獨立解決的。從國內外的經驗來看，成功的分時租賃模式都離不開政府強力的推動和政策支援。