解讀“長水常準”
- 發佈時間：2015-05-13 08:32:12 來源：中國民航報 責任編輯：羅伯特
□本報記者 吳 勇
通訊員 李俊華 羅 睿
2015年4月，民航局發佈了今年一季度國內客運航空公司和主要機場正常率統計結果。1月~3月，昆明長水國際機場分別以87.68%、88.71%和89.31%的漂亮數據，連續3個月位居國內旅客吞吐量千萬人次以上機場放行正常率之首。這座曾經被媒體和輿論推上風口浪尖的機場，以如此華麗的方式回應了所有質疑的聲音。
其實，早在質疑和批評撲面而來的時候，長水機場的放行正常率已經穩居國內八大最繁忙機場的前列。大霧和冰雪沒能阻擋長水機場前行的腳步。通航不足3年，長水機場的幹部員工向社會和公眾交上了一份優異的答卷。他們是怎麼做到的？近日，記者走進長水機場，去尋找“長水常準”背後的故事。
大數據：
“不僅要看得見，還要看得全！”
雲南機場集團副總裁、昆明長水機場黨委書記鄧喜平在得知記者來意之後説：“我們首先要求機場運作管理人員要做明白人，不能當糊塗蟲。”記者知道鄧喜平説的是以機場運作管理中心為龍頭的現場生産人員，要對每一個航班的進港、出境所有流程了然于胸。當任何一個航班出現包括延誤在內的任何突發情況時，生産現場的人員都要及時獲知相關資訊。在這個基礎上，才談得上如何應對、處置。然而，這個看似不言自明的道理，要真正落實卻是困難重重。
中國民航在經過兩輪體制改革後，航空公司、機場和空管等運作主體的歸屬關係發生了很大變化。有的劃歸國務院國資委管理，有的移交給了各省（市、自治區）國資委，還有的仍然留在民航局的管轄之下。不同的歸屬關係造成各運作主體之間溝通協調效率降低，由此形成的資訊壁壘對系統性很強的航空運輸生産鏈産生了制約效應。在航班正常情況下，這一制約因素還不很明顯。一旦遭遇大面積航班延誤，其鉗製作用就會尖銳地凸顯出來。這一問題在行業內積弊已久，要解決起來談何容易！
從鄧喜平的講述中，記者了解到：為了建立更高效的應急聯動機制以應對大面積航班延誤，長水機場領導帶著運作管理部門的人員一家一家地走訪駐場各單位，向他們介紹機場想做的事情以及希望獲取的支援。在高層達成共識後，相關業務部門又反覆溝通、協商。滴水穿石，長水機場的資訊屏障出現了可喜的鬆動。
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