資料圖片：邵鵬鳴

　　墨西哥高鐵項目是指連接其首都墨西哥城和第三大城市克雷塔羅的一條高速鐵路項目，全長210公里，設計時速300公里，單程運作時間58分鐘，預計日均客運量2.7萬人次，預計投資約43億美元，該項目估計將提供2萬個直接就業崗位和4.1萬個間接就業崗位。這對墨西哥來説是一項極其重要的基礎設施項目，將會極大的拉動相關産業的發展，增加就業和便利國民的出行。

　　這一高鐵項目開始時吸引了包括中國公司在內的17家公司競爭，但是由於其要求競標和建造時間期限短，隨後日本三菱公司、加拿大龐巴迪公司、德國西門子公司、法國阿爾斯通公司等16家公司放棄了競標，中標自然而然地落在以中國鐵建股份有限公司為首的聯合體頭上。如果順利完成合同，這將是第一條中國在海外設計、承建並採用中國標準和設備的高鐵，對中國企業“走出去”具有里程碑的意義。

　　可是，天有不測風雲，出人意料的是墨西哥在宣佈中鐵建聯合體中標後的第三天單方面取消了中標結果。中鐵建聯合體還未高興完就被當頭一擊，按照項目投標成本佔項目金額0.5%計算，上億元人民幣打了水花。在眼瞅著第二次重新啟動招標程式時，墨西哥政府又發佈公告宣佈無限期擱置該高鐵項目，這讓中鐵建聯合體被“接著忽悠”了。

　　究其原因，説法眾多。有一種説法是，高鐵項目可能涉嫌不公正交易。據英國《金融時報》報道，墨西哥總統涅托有一處價值700萬美元的豪宅，而豪宅與中鐵建聯合體中一家當地公司Teya有關，Teya的母公司——Grupo Higa建築集團，在涅托當墨西哥州州長期間，就曾拿下過價值不菲的政府建設項目。有人猜測高鐵項目可能涉嫌行賄受賄，競標結果不夠公平公正。

　　另一種説法是，取消中標結果，源於墨西哥政府的黨派之爭。涅托率領的革命制度黨是國會的第一大黨，但在參議院128席中佔54席，眾議院500席中佔212席，無法完全掌控國會，另外兩大政黨——國家行動黨和民主革命黨在國會的實力也比較強大。據悉由於涅托所進行的改革不完全被其他黨派贊成，受到了其他黨派的極力反對，因此，墨西哥高鐵項目也是墨西哥政府黨派鬥陣的主要陣地之一，取消中標結果自然而然在某種意義上也與黨派鬥爭有關。

　　還有種説法是，墨西哥高鐵線路較長，涉及徵用農民土地和環保問題，或引起社會動蕩不能不停。以例為證，2015年1月，墨西哥聯邦環境保護署以觸犯環保法規等為由，下令位於加勒比海旅遊勝地坎昆市郊的中資商城項目“坎昆龍城”停工。

　　那麼，被墨西哥高鐵項目“折騰”後，對中鐵建聯合體和其他中資企業有何警示和啟發呢？

　　第一，要做好企業定位。中國鐵建股份有限公司是歸國務院國有資産監督管理委員會管理的中央企業。我國的中央企業從所有制上都屬於國有企業，國有企業的根源是國家理性選擇的結果，而不是市場，國有企業的約束條件是國家行為，是在某種條件下政府實現職能的工具，因此其具有公共屬性和社會屬性；同時，中央企業具有獨立意義上的市場主體地位，中央企業和其他的企業組織一樣，還具有經濟屬性和企業屬性。

　　根據世界銀行報告《中國高速鐵路:建設成本分析》的説法，中國建設時速可達350公里的高鐵，每公里的基礎設施建設成本通常為1700至2100萬美元。中鐵建聯合體在此次墨西哥高鐵項目中的報價每公里只和1800萬美元，低於國內均價，也就是説，該項目中鐵建聯合體是否能夠盈利是個未知數。

　　因此，中鐵建聯合體首先要定位清晰此次投標行為的屬性。如果是鋪設實現國家意志，體現雙方關係的“友誼高鐵”和“兄弟高鐵”，那麼能否換個參與墨西哥高鐵建設的方式，利用官方發展援助或者以“親情價”建設其中某一段呢？如果純粹是企業行為，墨西哥的勞動力成本和環境保護標準遠至少不低於國內水準，如此之低的報價是否能夠真正盈利？如果兩種屬性兼而有之，那麼如何把握這個度？

　　第二，要對東道國的政治、經濟和社會等情況有一個全面而詳實的了解。墨西哥雖然是拉美第二大經濟體，但是其政治上腐敗嚴重，經濟上存在結構性問題，社會矛盾頻發，長期陷入了“中等收入國家陷阱”而不能自拔停。涅托上臺以來，大力進行改革，發展經濟，但效果一直不太明顯，加上石油價格暴跌，使依靠石油財政的墨西哥政府雪上加霜，經濟形勢更不容樂觀，財政預算大受擠壓，相應的基礎設施建設不得不減少。2015年初的民調顯示，對涅托執政滿意度已從執政初的55%下降到了30%。

　　中鐵建聯合體應對墨西哥的經濟形勢、財政收支情況、國家發展戰略、政黨政治、社會文化特點、當地勞工和環境標準有一個全面而詳實的了解，避免撞到墨西哥政府“無奈”的選項上。試想如果全球經濟形勢向好，原油價格上漲，墨西哥政府財政充盈，是否會降低墨西哥政府出現違約的可能性？

　　當然，墨西哥宏觀經濟形勢與這次高鐵項目違約不一定呈現正相關的關係，但是，審視一個石油出口收入佔其總財政收入1/3的國家，不能不考慮石油價格暴跌對其基礎設施項目的影響。進一步講，即使該項目順利進行到施工建設階段，如果是石油價格繼續下跌，這也會對墨西哥政府的償還能力造成很大影響。

　　第三，企業方不能抱有一絲一毫的僥倖心理，一定要遵守國際投標制度和規律。國際組織與世界各國都對工程招標和監督管理有相應的法律制度，例如聯合國的《貨物、工程和服務釆購示範法》、世界銀行的《採購指南》、美國的《聯邦財産與行政服務法》和《反回扣法》、歐盟的《工程指令》、中國的《招標投標法》等都有對工程招標和監督進行了立法和規範。

　　相關法律雖然各有不同，但是都推行開放、平等、競爭、公開的基本原則。如堅持最優惠條件和最低報價的中標原則；積極促進國內和國外的供應商和承包商參與其中，體現出公平競爭原則；讓參加投標的所有承包商和供應商享受平等待遇；當活動中的參與人在權利受到損害時給予相應的解決措施等。

　　起初參加墨西哥高鐵項目招標的有17家跨國公司，後因項目從發標到截標只有短短兩個月的時間，其他16家公司退出了競標。回想一下，一個預計投資約為43億美元的大型高鐵項目，在任何一個國家都會引起廣泛的關注，對任何一個政府來説都是一個重大的基礎設施建設，為什麼墨西哥政府如此焦急地在短時間內截標？中鐵建聯合體實力雄厚，對自己的技術和性價比應該有足夠的信心，但是當成為最後僅剩下的一家投標者的時候，是否應該反思墨西哥政府的招標活動符不符合國際招標的基本制度和規律？這種招標形式是否有其結構性缺點？跨國公司相對於一國政府來説絕大多數情況下是處於弱勢，作為企業在投資過程中更要小心細緻，一絲不茍，不能存有一點點的思維盲點，否則會付出慘重的代價。

　　第四，謹慎防範國際項目的金融風險。據悉，假如這次墨西哥高鐵項目中鐵建順利競標施工，中國進出口銀行將為該項目提供85%的融資，按照中資企業的一般做法，融資大都依託主權擔保或者資産抵押，收回資本金的問題不大，而這與墨西哥憲法發生嚴重衝突，墨西哥一般是採用國際通行的融資模式——以預期收入作為貸款抵押，這對企業融資和銀行貸款帶來了很大風險。

　　另外，世界上各國的鐵路客運基本上都是依靠政府補貼維持的，自身盈利的極少，高鐵項目的最大挑戰不僅在建設，更在運營。美國、歐洲、俄羅斯、中國的鐵路客運大都處於虧損狀態，主要依靠貨運或者集團公司的其他項目給予補助支撐。如果墨西哥高鐵項目以預期收入作為貸款抵押，其償還能力實在令人擔憂。再加上，墨西哥總體上超發貨幣，通貨膨脹嚴重，極大的匯率風險也使該項目的金融風險很高。

　　時至今日，中鐵建聯合體向墨西哥政府提出的索賠要求依然杳無音信，該高鐵項目給中資企業帶來太多值得深思和反省的地方。當下，中國主導的“一路一帶”建設如火如荼，亞投行、絲路基金將發揮越來越重要的作用，但是中國企業面對部分東道國殘缺的法律和市場環境，在任何時刻都必須保持冷靜和警覺！

　　本文作者邵鵬鳴是中國經濟網專欄作家，外交學院國際關係研究所博士，海南大學講師。