從拼座到一對一

　　拼車原本是長期存在的需求，傳統的拼車是乘客按照“拼座”自發而來的。拿北京為例，最典型的需求發生在上下班通勤時間，提起“燕郊拼車”這個帶有北京特色的現象，很多人都會想起那一個個九位數字的QQ群，或是58同城上那一挂就是半個月的帖子。

　　然而在城市內部，當用戶的多樣化需求聚集在一起時，創業公司們通過試錯洞察到了正確的商機。在上述我們提到的主流的拼車軟體，“一對一”拼車的模式似乎成為主流；不過，在51用車和嘀嗒拼車這兩家公司創業早期，均是先開始嘗試多人拼車的。

　　所謂多人拼車，一般是由用戶在App上發佈拼車需求，根據時間段、目的地等要素尋找合乘車輛，每位用戶每次出行進行按座收費。李華兵是51用車的CEO，而此前他還有一段鮮為人知的創業經歷，即創辦了哈哈拼車，主打多人拼車模式，按照他的回憶，當時多人拼車的車費約為每個乘客、每個座位5元至15元——更像是移動版的“58同城拼車社區”。在上線半年之後，李華兵的團隊放棄了這個策略，開始轉向一對一拼車。據了解，嘀嗒拼車也已經放棄了“多人拼車”的版本。

　　“傳統的拼車模式，一接多，等待時長，溝通成本高，路線也難以協調，會很影響用戶的使用體驗，所以我們開始嘗試做減法。”當被問及原因時，嘀嗒拼車的産品副總裁朱敏這樣解釋。

　　據了解，在這些主流的拼車軟體中，有80%的需求都是進行一對一服務的。有不少乘客表示對“多人拼車”這種方式還是存有一點介意。不過在微微拼車CEO蒲繁強看來，一對一拼車雖然是當前的主流形式，但隨著車主的增加，路線問題的解決和使用場景的豐富，多人拼車便成了順其自然就可以達到的效果。

　　一對一拼車的應答率到底怎麼樣？根據嘀嗒拼車等企業透露的數據，上下班時間則稱為訂單的高發時段，因為拼車主要針對年輕白領人群；但限于北京的交通情況，早上叫車應答率會相對較低。目前，拼車應用的叫車應答率可以達到80%左右，而根據滴滴打車平臺公開的數據，其叫車應答率在95%左右。朱敏認為，由於拼車模式下車輛並不是隨時待命的狀態，應答率很難做到像專車或計程車那麼高，因此比較難實現隨叫隨走的情況。

　　車主成了香餑餑

　　私家車主成了各種叫車軟體拼搶的資源。對於非專職司機來説，選擇拼車類軟體門檻相對較低。開車畢竟是一件枯燥的事情，車主在上下班的路上能結識形形色色有趣的人，同時實現了分擔油費——這對於一部分車主來説有著極大的吸引力。

　　不過，拼車軟體的火熱也提供給了私家車主們更多的選擇。記者在多次使用中發現，不少車主的手機上都裝了多款拼車軟體。由於這些車主和拼車軟體公司並沒有直接的雇傭關係，因此自然存在了多重選擇。“嘀嗒和天天單子多、51給出的費用比較高、微微軟體很安靜和人性化。”一位私家車主曾這樣描述不同拼車應用的使用體驗。

　　車主數量是影響産品使用體驗和應答率最關鍵的因素。根據各家拼車公司給出的數據來看，車主數量均在二三十萬左右。但在這二三十萬中，有相當大一部分是在三四家拼車軟體中進行交換使用的，如何才能真正地把司機端用戶留在自家平臺上呢？

　　蒲繁強給出的答案是，建立核心車主以及依靠演算法支援為車主推送更順的拼車線路，這也是目前多家App採用的較為普遍的方式。在這些拼車軟體的頁面上我們不難發現，會有各種關於車的洗護、保養的優惠活動。此外，還有創業公司會根據活躍車主建立核心車主群，進行線下交流活動的組織。

　　但車主群體更看重效率，因此路線推送是否貼切才是他們最後留在這個産品上的關鍵因素。據了解，雖然目前幾家拼車企業均採用的是百度地圖提供的LBS定位和檢索技術，但是在背後演算法還是各有不同。

　　朱敏展示了嘀嗒拼車車主端的頁面。除了普通的上下班預約之外，還新增了“附近訂單”功能。這個功能會向車主展示兩小時之內，附近的用戶發出的乘車需求和路線，車主可以根據自己的時間和出行計劃來進行協調。此外，在産品頁面上還有時間偏好的設置，車主可以根據自己的時間來選擇提醒接單或者不提醒。“如果可以更尊重車主，讓車主也可以主動選擇路線，這會更好一些。”而這正是此前一位車主的感受。

　　瘋狂補貼不能少

　　滴滴和快的在專車戰場上瘋狂燒錢的狀況，是所有拼車市場的競爭者都不願意再次看到的，但不可否認，他們已經進入了燒錢補貼的階段。除了對於所有乘客首單0.5元的補貼之外，更多的是激勵車主的補貼。“嘀嗒現在會對每天前四單進行十元的補貼，其次還會根據繞路程度進行補貼。”車主這樣反饋。

　　而前段時間傳出的滴滴入局拼車補貼大戰的消息也頗為誇張，滴滴將會給予新註冊用戶50元補貼，完成首單後再送100元，如果推薦其他人還可以再獲得20元。行業內其他的競爭者，也開始了車主補貼力度的加大，從十幾塊到二十幾塊不等。

　　“這並不是一個良性競爭，拼車和專車不一樣，拼車更是出行的一個剛性需求和興趣所在。”微微拼車的蒲繁強表現出了他的擔憂。不過大勢所趨，微微拼車也正在積極地和Uber、滴滴等出行領域巨頭進行接觸。

　　隨著巨頭的進入，拼車領域除了掀起的補貼之戰之外，很有可能也會出現站隊的現象。針對近日傳出“嘀嗒和Uber在進行接觸”的消息向嘀嗒拼車方面進行求證時，朱敏表示暫時不方便透露。“但是拼車是一個馬太效應很強的領域，需要強大的資金投入，越快拿到投資的企業就可以越快的去佔領市場。”

　　杜絕黑車是關鍵

　　因為是一對一的服務，所以拼車反而更像是一種“半專車”的體驗，但是因為其擁有天然的社交屬性，所以拼車雙方相對平等一些。不過，這就對拼車服務能不能標準化提出了考驗，隨之而來的，就是如何約束車主行為的問題。

　　在拼車的過程中，也並不都是愉悅的聊天相隨，除了前期對於車主的篩選之外，拼車軟體也需要為乘客提供更多的基於安全因素的服務。微微拼車就計劃在未來推出一系列簡單的車主培訓，儘管不會提供專車一樣的專業化服務，但仍會給車主灌輸一些責任意識，來減少在拼車過程中，一些不文明、不愉快的行為的發生。

　　嘀嗒拼車的朱敏則表示，對於車主的第一次拼車，他們都會進行一個全程的監控，在服務結束之後會對乘客進行電話回訪，收集反饋資訊。此外，他們還會對車主進行標簽化，提供給用戶一些個性化的需求。

　　而對於其他更加常見的約束方式，則是UGC的評價體系和投訴方式，通過每次服務之後的點評來形成類似末位淘汰的篩選機制。“雖然雙方是平等交流，但是我們還是希望收費方負責任更多一些。”朱敏説，有時候拼車的社交屬性，反而給自己帶來了困惑。用戶平等和責任，拼車溝通和過度社交，拼車應用需要在這二者當中做以平衡。

　　儘管在安全問題上他們已經為每一單交易進行了保險，在車主和車型的篩選上進行嚴格把控，但是仍然不能避免黑車司機的存在。不管是哪款拼車軟體，大家都承認，在一定程度上有著黑車車主的存在。最明顯的特徵是，這群人，接單次數頻繁，即使繞路很遠也都願意去接，而且通常會更願意接有大量補貼的單子。拼車軟體們也做出了不同的反應，大多數軟體都是會對車主的接單次數進行限制，防止黑車車主以此進行牟利的做法。

　　但是，黑車體驗差，服務品質難以有保障，這些也都是用戶所在意的問題。據朱敏介紹，黑車司機為了保持利潤的最大化，會選擇較為便宜的車型，此外車況資訊也會不太明確。在前期篩選中，更多的是從車型上進行控制。在嘀嗒的用戶投訴反饋中，排位第一的是“感覺像黑車”，朱敏表示，還是希望通過用戶的力量來驅逐劣質的車主。