隨著新一代寬體飛機的出現，美國奧斯汀、聖地亞哥、聖何塞等城市都開通了前往英國倫敦、日本東京等地的遠端國際航線。儘管這幾座城市的機場看起來取得了較快發展，但當我們進一步研究美國機場的統計數據時發現，其國際運力增長只佔美國市場國際運力增長很小的一部分。

　　Innovata FlightMaps分析數據顯示，2011年4月～2015年4月，美國市場上共增加了270萬個國際座位。雖然這3座機場一共獲得了其中的48447個國際座位，導致其國際運力增長了180%，但這只佔美國市場上新增國際座位數量的2%。美國三大門戶——紐約、邁阿密和洛杉磯——的機場獲得了其中最大的份額：超過110萬個國際座位數，幾乎佔到了美國機場新增國際座位總數的一半。

　　紐約的國際運力之爭

　　全球航空戰略諮詢公司Ailevon Pacific常務董事布拉德·狄夫洛表示，紐約、邁阿密和洛杉磯的機場為航空公司運營的航班提供了大量的轉机機會。在他看來，紐約、邁阿密和洛杉磯的機場都有航空公司想要的東西：第一，它們是大型的始發地和目的地市場，擁有相當充足的客源；第二，對於美國幹線航空公司來説，它們是大型樞紐機場，能夠為聯盟夥伴提供重要的航班銜接服務。

　　對於美國航空、達美航空、捷藍航空和美聯航來説，紐約肯尼迪機場和紐瓦克機場要麼是重點機場，要麼是樞紐機場。這些航空公司通過構建完善的國內和國際航線網路，來爭奪市場份額。

　　Innovata數據顯示，2011年4月～2015年4月，捷藍航空在紐約的機場開通了3條新航線，分別前往哥倫比亞卡塔赫納、多明尼加拉羅馬納和薩馬納。這是該公司加勒比海和拉丁美洲擴張戰略的組成部分。其前任首席執行官大衛·巴傑曾表示，這些新的國際航線比國內航線發展得更快。為了進一步拓展國際市場，捷藍航空在紐約肯尼迪機場5號航廈投資大約2億美元配備了國際到達便利設施，並於2014年11月投入了使用。

　　美國航空和達美航空，以及各自的聯營夥伴英國航空和維珍大西洋航空在跨大西洋航線上的競爭非常激烈。雖然倫敦已經是紐約最大的國際航空市場，但他們在紐約—倫敦航線上的座位數仍然增長了23%。Innovata數據顯示，2011年4月～2015年4月，達美航空和維珍大西洋航空將其在該市場上的座位數增長了近1/3，達到了9.4萬個。雖然這一數字仍然小于美國航空和英國航空的座位數，但他們通過在紐約肯尼迪機場和倫敦希思羅機場協同航班計劃等，具備了更強的競爭力。

　　在紐約，許多外國航企也開通了新航線。例如，天合聯盟成員墨西哥航空開通了紐約—墨西哥蒙特雷航線，南航于2014年8月開通了紐約—廣州航線；星空聯盟成員奧地利航空于2014年7月開通了紐約—維也納航線。

　　客源充足的洛杉磯市場

　　洛杉磯的情況和紐約十分相似。洛杉磯國際機場的數據顯示，美國航空、達美航空、美聯航都想爭奪在該機場的主導地位，但美聯航2014年以18.3%的客運份額拔得頭籌。洛杉磯航空市場能為航空公司提供重要的公司客戶，併為其國際航線提供客源支援。Innovata數據顯示，2011年4月~2015年4月，洛杉磯機場的國際運力增長了29%，達到了105萬個座位。在此期間，美國航空開通了加拿大埃德蒙頓和溫哥華、巴西聖保羅航線，達美航空開通了洛杉磯至貝里斯、英國倫敦等11條航線，美聯航開通了墨西哥杜蘭戈、澳大利亞墨爾本、中國上海航線。

　　各航空公司在洛杉磯—倫敦航線上的競爭也非常激烈。Innovata數據顯示，美國航空和英國航空增長了44%的運力，達到了5.1萬個座位；達美航空和維珍大西洋航空增長了64%的運力，達到了2.78萬個座位；美聯航增長了18%的運力，達到了9375個座位。當然，運力的增長也得益於航空公司使用了更大的飛機和增加了航班頻次。英國航空用空客A380飛機執飛洛杉磯—倫敦航線，並增加了頻次；美國航空於今年3月將洛杉磯—倫敦航線增至每天2班。此外，2014年7月，歐洲廉航挪威航空也開通了每週2班的洛杉磯—倫敦蓋特威克航線。

　　亞洲航企同樣推動了洛杉磯機場運力的增長。例如，2014年6月，寰宇一家成員國泰航空將香港—洛杉磯航線增至每天4班；2014年3月，天合聯盟成員大韓航空增加了首爾—洛杉磯航線的頻次。

　　洛杉磯機場已經改善了機場設施，為航空公司的航班運營提供支援。該機場投資了數十億美元翻修湯姆·布拉德利國際航廈，計劃今年完工；其2號航廈也在進行全面翻新，預計于2017年完工。

　　邁阿密與紐約和洛杉磯不同，其國際運力的增長主要是由美國航空推動的。數據顯示，美國航空佔有該機場70%的座位份額。對拉丁美洲航企來説，邁阿密機場是其進入美國的重要門戶。Innovata數據顯示，2011年4月～2015年4月，在邁阿密的13條國際新航線中，美國航空有6條，寰宇一家成員塔姆航空有2條。

　　然而，邁阿密的航空市場還在不斷發展。聖保羅是邁阿密最大的國際航空市場，美國航空已使用波音777-300ER代替波音777-200飛機執飛聖保羅航線。該公司還增加了邁阿密—多明尼加普塔卡納航線的頻次，使座位數增長了近250%。巴西戈爾航空也開通了從巴西直飛邁阿密的航線。

　　強有力的聯盟夥伴

　　在美國這些大型機場，樞紐到樞紐的國際航班量增長通常會帶來運力的大幅增長。近年來，航空公司通過合作夥伴的樞紐機場匯集更多旅客的趨勢愈加明顯。2014年，達美航空首次在旺季將一半以上的跨大西洋運力投放到了包括法國航空、義大利航空、荷蘭航空、維珍大西洋航空在內的聯營夥伴的樞紐機場。

　　達美航空首席營收官兼執行副總裁格倫·霍恩斯坦説：“我們能夠與聯營夥伴很好地合作，並充分利用聯合的機隊和航線網路更好地為旅客提供服務。通過提供更多樞紐到樞紐的航班服務，我們能夠為跨大西洋航線的旅客提供量身定制的航班計劃和高頻次的航線網路。”

　　在倫敦希思羅機場，這種趨勢看起來更加明顯。Innovata數據顯示，2011年4月~2015年4月，不包括合作夥伴，美國航空的運力增長了30%，達到了15.4萬個座位；達美航空的運力增長了22%，達到了8.4萬個座位。在倫敦希思羅機場到美國的航線上，美國航空、英國航空和全美航空的座位數從12.9萬個增至54.6萬個，達美航空、維珍大西洋航空的座位數從6.3萬個增至24.1萬個。

　　除了倫敦希思羅機場外，其他歐洲樞紐機場的運力也出現了顯著增長。Innovata數據顯示，美國航空、全美航空在伊比利亞航空的樞紐機場巴塞羅那機場和馬德里機場增長了近9%的座位數，達美航空在法國航空、荷蘭航空的樞紐機場巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹機場增長了50%的座位數，美聯航在漢莎航空的法蘭克福機場、慕尼黑機場增長了15%的座位數。

　　拉丁美洲和亞洲還沒有出現合作夥伴之間這種樞紐到樞紐的運力增長，這在很大程度上是因為該地區的聯合運營不成熟。相比之下，在跨大西洋航空市場上，荷蘭航空和美國西北航空早在1997年就開始了聯合運營。

　　在跨太平洋航線上，美聯航與全日空、美國航空與日本航空和澳航的聯營合作已經獲得了反壟斷豁免。達美航空和墨西哥航空希望，2016年能夠首次在美國和拉丁美洲航線上實現聯合運營。（遊熙 編譯）

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　　小型機場變身美國新門戶

　　除了聯營合作夥伴關係外，航空公司之間高度依賴代碼共用並不斷擴大航線網路規模，帶動了美國一些小型機場國際運力的增長。

　　奧斯汀、聖地亞哥、聖何塞都是相對較新的美國國際門戶。2014年3月，當英國航空開通奧斯汀—倫敦希思羅航線時，奧斯汀才有了第一條直飛歐洲的航線。2012年，當日本航空開通聖地亞哥—東京航線時，聖地亞哥才有了第一條亞洲航線。2006年，全日空開通了原來由美國航空運營並停飛的東京—聖何塞航線。

　　這些新門戶也有合作夥伴的航班銜接。英國航空、日本航空的合作夥伴美國航空在奧斯汀、聖地亞哥都有相當大數量的常旅客，全日空合作夥伴美聯航在包括奧克蘭、舊金山、聖何塞機場的舊金山灣地區擁有良好的企業關係和眾多的常旅客。

　　當然，並非每個美國機場的國際運力都實現了增長。像克利夫蘭、孟菲斯、匹茲堡的國際座位數就出現了減少，因為美聯航、達美航空和全美航空近年來都在減少各自的樞紐機場數量。