中韓自貿協定的草簽似乎讓經濟疲態盡顯的南韓找到了救命稻草。近日，南韓提議建設韓半島高鐵項目，以實現“首爾—北京1日生活圈”。

　　理論可行

　　南韓提議的這個韓半島高鐵項目分兩個階段，先要在釜山—首爾高鐵的基礎上建設首爾—平壤—新義州高鐵，之後在鴨綠江上建設新義州至丹東的高鐵。

　　南韓方面分析稱，中國即將開通瀋陽至丹東高鐵，並計劃于2019年開通北京到瀋陽高鐵。如現在啟動韓半島高鐵項目，釜山至北京高鐵則有望在2030年前開通。如果能夠建成並與中國高鐵連接，屆時從北京乘坐高鐵至首爾（1700公里長）僅需6個小時，將大大方便中國遊客訪韓，釜山至北京的一站式物流網也有望建成。

　　韓鐵路技術研究院專家表示，朝鮮是唯一未連接大陸鐵路的地區，中國和俄羅斯對連接朝鮮鐵路項目很感興趣。考慮到朝鮮的土地和人工費用，首爾至新義州高鐵建設費用預計為8萬億韓元；如南韓建築公司參與建設的話，總費用約為20萬億韓元。

　　聽起來很不錯，那麼這個提議是否可行呢？中國社科院亞太與全球戰略研究院助理研究員李天國對國際商報記者表示，這個提議在理論上是可行的。“朝鮮半島高鐵線路與我國東北地區高鐵網路連接上，可以帶動東北地區經濟的發展，加快實現區域城市化進程，促進東北亞地區跨國交通與經貿合作。”

　　但李天國認為，從實際操作層面上看，這個建議仍然有很大的難度。“當前朝韓之間關係還未出現明顯的改善，南韓仍然考慮在朝鮮半島部署末端高空區域防禦系統，即所謂的薩德系統。在這個區域建高鐵，不僅不能推動朝韓之間的經濟合作，而且可能導致朝韓關係進一步惡化。”

　　南韓如此迫切地想和中國更親密，皆因南韓經濟疲弱跡象盡顯。南韓産業通商資源部4月1日公佈的數據顯示，今年3月，南韓出口增長繼2月下降3.3%後進一步下滑，同比降幅達4.2%。

　　南韓産業通商資源部分析稱，對華船運出口量佔南韓這類出口總量的1/4，而出口疲弱的原因在於中國經濟增長放緩，以及國際油價下跌導致南韓出口的石油與石化産品價值縮水。

　　此外，4月1日公佈的南韓通脹率也降至1999年7月以來的最低，3月南韓居民消費價格指數（CPI）同比增長0.4%。同為3月，匯豐和數據供應商Markit聯合公佈的南韓製造業PMI由1月和2月的51.1降至49.2，跌破榮枯分水嶺50，意味著南韓製造業企業的經營活動由擴張轉為收縮。

　　“圈”的一體化策略

　　當然，僅從拉動經濟和推動經濟一體化的角度來看，希望還是美好的。

　　儘管“生活圈”這個提議似乎更讓人聯想到促進中韓兩國的旅遊業發展，但李天國認為，南韓的目的並不僅僅局限于旅遊方面。

　　李天國認為，可以從三個層面來考慮這個建議，首先，“生活圈”可以構建釜山至北京的物流網路，推動中韓之間的經貿往來和人員流動，有利於中韓旅遊業等相關服務業的發展。

　　其次，朝鮮半島縱向鐵路和西伯利亞橫向鐵路相連時，可以打通朝鮮半島至歐洲的陸路運輸線，而這一線路比起現在的海上運輸要大幅縮短運輸時間，促進南韓與歐洲之間的經濟聯繫。

　　再次，項目可以加強朝韓之間人員和貨物流動，促進雙方在政治、經濟和文化等方面的交流。

　　北京旅遊學會副秘書長劉思敏在接受國際商報記者採訪時也認為，南韓這一“生活圈”的提議是有意義的。在當前經濟全球化和區域經濟一體化的背景下，中韓之間可以實現物流、購物等生活方面的一體化。

　　事實上，無論是從地域政治還是從地域經濟上説，中韓兩國間的區域經濟一體化都有著先天的優勢。通過“圈”來拉動經貿合作早有先例。自2006年以來，環渤海經濟圈的建設就使中日韓在貿易、投資以及技術、勞務等方面的合作有了長足進展。

　　“中韓自貿協定的草簽在促進中韓兩國經貿往來的同時，更能夠以旅遊為載體，使兩國間在文化、生活等各方面進一步加深了解。”劉思敏説。