專家認為，中央推動央企兼併重組，不排除兩船合併可能性

　　繼中國南車、北車合併後，央企重組或再下一城——3月25日，有“南北船”之稱的中國船舶工業集團公司（中船集團，即南船）和中國船舶重工集團公司（中船重工，即北船）對調高層領導，合併傳言因此再起。資本市場則立即跟進，26日，南北船旗下的中國船舶、中國重工等上市公司幾乎都漲停板。

　　業內人士認為，無論是接近完成的南北車合併，此前盛傳的中鐵與中鐵建合併，乃至此次南北船合併傳聞，都反映當前中國國企改革的一個重要信號。這一信號在最近的國務常務會議上有所體現。25日，國務院常務會議在聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的彙報後強調，要繼續加大國企國資改革力度，充分發揮市場機製作用，促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題。

　　專家分析，南北船如兼併重組應以改革的方式形成強強聯合，在國內外市場開拓方面，既應該注重競爭更應注重形成競爭合力，充分激活各子公司的積極性。

　　●南方日報駐京記者 趙曉娜 實習生 張阿亮

　　淵源

　　南北船本屬一家

　　中船重工官網顯示，3月25日下午，中船重工召開中層以上管理人員大會。中共中央組織部副部長王京清宣佈：按照加快建立中國特色現代國有企業制度的有關精神，中船重工設立董事會。根據安排，中船集團原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記；原中船重工副總經理孫波任中船重工總經理。

　　同日，中船集團也宣佈：中船重工原副總經理董強任中船集團董事長、黨組書記，原中船集團副總經理吳強任中船集團總經理、黨組副書記。

　　據悉，中船重工與中船集團本屬一家，均成立於1999年7月1日，由原中國船舶工業總公司分拆成立。

　　實際上，關於南北船合併的呼聲和傳言由來已久。雖然此前中船重工方面在全國兩會期間進行辟謠，但南北兩大造船集團的高層進行了互調任職，使得合併傳言再起。

　　據《中國船舶報》報道，1月19日，船舶工業的老領導與中船工業集團現任領導座談，其中有老領導建議：“將船舶工業兩大集團進行合併”。他們認為，“船舶工業是一個不可割裂的整體，將兩大集團分割開來，導致兩大集團多年來均存在發展的短板，致使中國船舶工業的産品建造能力難以得到有效提升。”

　　實際上，在央企體系中，領導人對調並非個案。業內人士分析，兩大船企對調領導層，有可能是為未來南北船合併奠定基礎，有利於領導層摸清兩個企業各自的業務架構。

　　影響

　　多只船舶股漲停

　　作為國內船舶行業兩大巨頭，南北船在業務方面各有重點。其中，中船重工主要從事海軍裝備、民用船舶及配套、非船舶裝備的研發生産；中船集團則在業務上形成了以軍工為核心主線，貫穿船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、資訊與控制、生産性現代服務業六大産業板塊協調發展的産業格局。

　　“中船集團的優勢在於科研實力和多元化的産品設計能力。如果與中船重工的接單能力相結合，能夠互補雙方的短板，發揮各自的長處。”有船舶行業人士稱，在船舶行業整體低迷的大背景下，南北船合併後，有望抵禦行業週期的壓力。

　　值得關注的是，2014年10月下旬，中船重工公開披露，將旗下核心軍品資産注入上市公司中國重工。消息傳出後不久，中船集團隨後也宣稱要將核心軍品業務資産注入已經上市的廣船國際。至此，中國造船行業的兩大主要集團公司“北船”和“南船”展開了一場整合大賽。

　　不過，南北船子公司體系相當龐大，涉及的業務與利益劃分都很複雜，這為南北船的合併增添了難度。

　　記者調查發現，由第六機械工業部轉制而來的中國船舶工業總公司，在1999年7月分拆為兩家特大型集團公司，大致劃長江為界，長江以北包括武漢在內的造船工業屬中船重工，長江以南的造船工業則屬於中船集團。

　　經過16年的發展，目前兩大造船集團都已資産過千億，擁有大批船廠和科研院所。其中，中船重工總資産3840億元，中船集團總資産2200億元。中船重工旗下包括上市公司中國重工、風帆股份；中船工業旗下則擁有中國船舶、廣船國際、*ST鋼構三家上市公司。

　　據預測，南北車合併後新公司資産將超過3000億元，而一旦南北船合併新公司資産將超過6000億元，其行業影響也不言而喻。受上述消息影響，26日開盤，兩大集團旗下上市公司股價飆漲，大多漲停。其中，中國船舶、廣船國際、中國重工分別在一開盤就趨於漲停，並最終以46.46元、45.42元、10.44元的價格報收于漲停板；*ST鋼構、風帆股份也分別大漲4.97%、8.67%，報收價格分別為14.35元、20.69元。

　　■連線

　　南北船合併

　　要競爭更要形成合力

　　“在央企體系中，領導層的對調並不常見，但也不乏先例。”李錦表示，雖然南北船合併的消息還沒有得到官方確認，但在央企兼併重組的大背景下，兩家船企合併的可能性較大。

　　在這樣的前提下，雙方對調領導層內涵就比較豐富。李錦介紹，領導層對調的目的之一是相互摸清對方的情況，可能為重組做準備；即使南北船重組落空，也有利於兩家企業加強相互了解，減少惡性競爭。

　　實際上，無論是南北車合併還是目前在傳的南北船合併，部分是基於中國企業“走出去”的需要，強強聯合目的是為了形成規模優勢，保持競爭力，避免在國際市場上的惡性競爭。

　　“不光南北車、南北船，未來中國的核電、建築、通信等行業的聯合都有類似意義。”李錦指出。

　　一旦南北船合併，對低迷的船舶行業影響非同小可。李錦説，在過去，船舶市場的競爭焦點是形成科技優勢，各家船企各有所長，但容易在爭奪市場時形成惡性競爭。企業進行合併重組後，可以將各家科技優勢結合起來，形成核心競爭力，減少市場行銷的成本，減少惡性競爭。

　　“南北船的合併應該既注重競爭又注重合作，在競爭的同時，也要形成合力。”李錦轉而表示，合併以後對市場的開拓應該內外有別，“在國際市場就要以一個企業、一個品牌，合力打開市場；在國內則應合作中保持競爭，充分激活各個子公司的積極性。”

　　在李錦看來，兼併重組不應該是簡單的合併，最好用改革的方式形成強強聯合，新一輪央企重組過程中，要把抓改革與轉方式、調結構有機結合。他建議，南北船合併可採用投資運營公司的形式參與進來，管理兩家企業的資本，下面的企業則要既相互競爭又能形成合力。

　　“新常態下的重組，要講究效益與品質，而不只是強調速度和規模來取勝。”李錦説。