人們習慣把以武漢為中心城市，長沙、南昌、合肥為副中心城市的長江中游城市群稱作“中四角”。湖北省社會科學院副院長、長江中游城市群研究中心主任秦尊文在分析長江中游城市群的區位優勢時説，“中游暢則長江暢，中部活則全國活。”

　　在長江中游城市群中，4個省會城市武漢、長沙、南昌和合肥，呈“四角型”分佈，分別為4省的中心城市和“核心力量”，並以此核心形成武漢都市圈、長沙都市圈、南昌都市圈和皖江經濟帶，在各省的經濟總量中所佔的比重均在60%以上，是帶動周邊地域經濟發展的拉動力量、推動4省經濟的發動機和“中部崛起”的增長極。

　　以武漢—長沙—南昌—合肥—武漢之間的鐵路、高速鐵路、高速公路和部分長江水道構成橫跨湘鄂贛晥4省的“環形”快速通道，成為4省生産力佈局、城市化和區域經濟的主軸；沿軸分佈城市群內40個城市之間，形成狹長形環狀城市密集條帶，其物理地理空間呈“條帶成環，沿路分佈”的特徵。

　　比較發展要素，長江中游連南接北、承東啟西，湘贛鄂皖4省成為中國經濟地理的“心臟”；豐富的水資源，密集的人才和智力資源，完備的工業體系和産業基礎，讓這片土地潛力無窮。

　　看經濟總量，長江中游城市群覆蓋區域近44萬平方公里，包括40個城市，人口約1.6億。湖北、湖南地區生産總值雙雙邁上2萬億元臺階，江西跨過萬億元大關，安徽達到1.7萬億元，4省全部進入“萬億俱樂部”。

　　看發展速度，經濟下行壓力之下，湘贛鄂皖4省依然保持2位數的增長速度，比全國平均增幅高出3至4個百分點。

　　2013年2月，長江中游城市群四省會城市首屆會商會在武漢舉行，並達成《武漢共識》，湘鄂贛晥4省會城市開始探索在9個方面開展深入協作；同時，4省會城市交通、科技、商務、衛生等11個部門也分別簽署協議。這標誌著長江中游城市群建設進入到全面推進階段。

　　建立綜合交通運輸體系是4省深入協作的破題之舉。如何打通“斷頭路”，讓4省自由連通？湖北、湖南、江西、安徽4省的交通運輸廳負責人共同簽訂了推進設立長江中游城市群綜合交通運輸示範區合作意向書，提出儘快形成以城際鐵路、高速公路為骨架，以國省道幹線為支撐，“中心放射、週邊成環”的城市群綜合交通格局。

　　近年來，4省交通部門取得了多項合作成果，打通了十幾條省際大通道。“人暢其行，車暢其道，物暢其流”，一幅現代交通圖畫徐徐展開。公路，4省處在國家“七射九縱十八橫”高速公路骨幹網架中心區域，高速公路總里程、公路網密度均居全國前列；鐵路，隨著石武高鐵和滬漢蓉快速通道建成通車，武漢已成為東西南北4個方向都有幹線鐵路進出的中心樞紐城市；航空，武漢天河機場、長沙黃花機場、南昌昌北機場、合肥新橋機場均已開通國際國內航線，輻射全國各大城市和海外主要城市；水路，4省境內長江幹流全長約1733公里，佔長江幹線通航里程的58%。武漢新港貨物年吞吐量過億噸，位居長江中上游港口第一。

　　同時，4省在旅遊業、郵政業、農業種植及深加工業和醫療等公共事業方面的合作也在逐步展開，已經實現旅遊“一卡通”遊遍4省，科技資訊服務平臺、圖書閱覽等資源共用。

　　秦尊文認為，與長三角、珠三角等地相比，長江中游城市群是個大主體，還沒有形成一個中心。長江中游城市群存在著幾個短板，包括要素集聚能力不足、企業活力不夠、自身財力不足、産業升級緩慢等問題。而要補足短板，就需要4省區域內的城市“抱團”。

　　在武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清教授看來，一個城市群發展最為關鍵的，是要找到核心競爭力在哪。區域之間沒有緊密的協作，區域內的很多優勢將無法充分發揮。

　　城市群的協同發展，在於加快推進區域性産業發展佈局一體化、城鄉統籌與城鄉建設一體化、區域性市場建設一體化、基礎設施建設一體化、環境保護與生態建設一體化、社會發展與社會保障體系建設一體化。

　　湖北省社科院長江流域經濟研究所所長彭智敏建議，城市群應當建立區域協調機構，建立跨城市的官方半官方行業協調組織，形成多元力量參與、政府組織與非政府組織相結合、體現社會各階層意志的新公共管理模式。與此同時，建立城市群橫向利益分享機制和利益補償機制、公共財政制度與公共財政儲備機制也期待改革突破。應大力促進交通、旅遊業一體化發展，如整合旅遊資源、構建統一旅遊形象、對接立體交通、建立無障礙旅遊區、構建智慧化公共資訊平臺等；還需要建設跨省區的口岸通關合作機制。

　　未來發展的最大潛力在於城鎮化，長江中游城市群主打的主題就是城鎮化。彭智敏認為，國家將在新型城鎮化改革、人口、土地、投融資、社會管理等方面賦予城市群更大空間。著力推進産業一體化進程，長江中游城市群迎來了最佳的發展機遇。