■一線對話

　　中國汽車工業協會1月12日發佈數據顯示，2014年中國新能源汽車産量7.85萬輛，銷售量7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車産銷比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車産銷比上年分別增長8.1倍和8.8倍。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長、電動汽車産業技術創新戰略聯盟秘書長張進華接受科技日報記者採訪時表示，新能源汽車前景廣闊，但目前中國新能源汽車産業合作意識比較弱，“縱橫聯合”是中國新能源汽車企業自主創新和走出國門的最佳出路。

　　記者：電動汽車産業技術創新戰略聯盟（以下簡稱電動汽車聯盟）2010年成立，到今年已是第5個年頭，汽車企業對聯盟的參與度怎麼樣？

　　張進華：中國汽車企業的合作意識還比較弱。在很多發達國家，汽車企業對産業聯盟十分重視，參與度也比較高。但在中國，汽車産業之間的合作機制還沒有建立起來。

　　談起聯盟時大家都會説聯合起來很重要，但做起來並不容易。目前新能源汽車企業對聯盟這個平臺的使用還不夠，效率也不夠高。很多企業的決策層對聯盟的日常參與不夠，參與的人回去又可能溝通不暢，所以聯盟技術成果的傳播就不夠，久而久之聯盟的成效就不明顯。

　　現在聯盟的項目讓企業拿出幾百萬自籌經費來做還可以，再多企業就不是太願意，但是幾百萬解決不了什麼技術問題。所以，目前情況下聯盟的資金支援主要來源於政府，企業佔一小部分。但是在歐洲，基本上以企業出錢為主，政府出小錢，企業出大錢。

　　記者：很多聯盟對自己的角色定位感到困惑，你怎麼看待這個問題？定位問題對電動汽車聯盟的發展有何影響？

　　張進華：聯盟對自己的角色定位不清晰主要源於政府對聯盟沒有明確的定位、定性，政府對於聯盟發揮的作用也沒有形成共識。不同聯盟發揮的作用確實不一樣，但政府對聯盟應該有清晰的定位，而且應該明確聯盟的哪些資源應該得到固定支援。此外，聯盟的法律定位也不清楚。如果在國家層面，聯盟的作用、定位明確了，國家對聯盟的資源支援明確了，法律定位不明確也可以，關鍵是這些都不明確。

　　電動汽車聯盟目前還好，因為國家對這一産業比較重視，政府有一定的支援，但是這種支援可能説有就有，説沒有就沒有，不是固定的、長期的，這樣企業對聯盟的信心就會受到影響。企業會犯嘀咕：現在政府支援你，以後還會支援嗎？如果政府不支援你，還能不能做起來？

　　記者：汽車産業是我國的支柱産業，但我國的汽車技術尤其是新能源汽車技術與發達國家有較大差距。在這一背景下，把新能源汽車産業聯合起來的意義何在？

　　張進華：正是由於我國的汽車技術基礎較弱，所以中國的新能源汽車産業必須聯合，否則企業的自主創新就沒有出路。另外，聯合起來對中國新能源汽車走出去，對汽車零部件體系的發展非常重要。如果只是單個企業走出去，在國外賣個幾千到一兩萬台，這樣的規模很難提供服務，汽車零部件體系也不可能跟過去。中國的汽車零部件體系相對比較集中，只要有三家聯合走出去，三家加起來賣個五萬到十萬台，汽車服務就可以做起來，汽車零部件體系也可以跟著走出去。

　　記者：在中國，眾多産業聯盟發揮的作用參差不齊，你認為聯盟發揮作用的關鍵是什麼？電動汽車聯盟採取什麼思路把企業聯合起來？

　　張進華：把聯盟操作起來的關鍵是聯盟的架構。我認為聯盟挂靠在學會來做是有一定成效的。比如電動汽車聯盟的牽頭單位是中國汽車工程學會，它具有一定的公益性，容易把企業聯合起來。

　　在我看來，新能源汽車産業的聯合必須是縱橫聯合。縱是産業鏈的聯合，也就是整車、關鍵零部件、研發機構等縱向聯合；橫是汽車企業之間的聯合，橫向整合汽車産業的共性技術需求。橫向聯合是很多聯盟中沒有的，但是對新能源汽車産業非常重要。如果是非競爭性的産業，它可以單獨地縱向整合。如果是競爭性産業，尤其是新能源汽車産業必須橫向整合需求，縱向整合産業鏈。

　　記者：不同的汽車企業有各自的核心技術，電動汽車聯盟在組織企業共同搞研發時，企業會不會有所顧慮？聯盟在選擇共同的研發方向時有何考慮？

　　張進華：電動汽車聯盟一般會選擇這些企業都解決不了，或者目前都沒有解決的問題進行攻關。企業對解決某項技術有共同需求時，就有可能聯合起來一起做。

　　當然，不能選擇太核心的技術，每個企業都有自己的核心技術，這些是具有競爭性的。比如電池屬於核心技術，很難聯合企業一起去研發。但是電池的熱管理、電池的安全技術、電池的規格等的共性技術是企業都需要的，它們對共同研發這些技術很感興趣。我們就是要找這種大家都想解決、都沒解決、又不是最最核心的技術難題聯合企業一起做。

　　另外，要找能夠較快實現産業化的技術。中國的聯盟與産業化更接近，國外的聯盟與産業化更遠。這是中國的特色，技術與市場離得太遠，企業投入的積極性就會降低。