12月30日，京津冀三地和中國鐵路總公司共同出資100億元組建的京津冀城際鐵路投資有限公司正式揭牌成立。專家認為，該公司的成立，突破了現有以行政區劃為界限的基礎設施投資建設模式，有利於形成統一的城際鐵路線網，實現以投資主體一體化帶動區域交通一體化的目標。

　　京津冀城際鐵路建設融資主要靠“以地養路”

　　按照12月30日三地四方簽訂的合作協議，投資公司初期註冊資本100億元，由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3：3：3：1的比例共同出資成立。其中，京津冀三省市同比例出資，體現三地對等關係；吸收鐵路總公司入股，既充分利用其豐富的鐵路建設、運營管理經驗，又盤活鐵路既有站場、線路資源。投資公司註冊在北京，充分利用北京金融資源、人才資源優勢。負責具體線路的項目公司註冊線上路運營里程最長的省市。相關稅收由沿線省市共同分享。董事長由京津冀三省市輪流委派，首任董事長由北京市委派。

　　與修一條城際高鐵動輒數百億元的投資額相比，100億元看起來並不起眼。不過，在多位專家看來，100億元的投資只是一個開始。根據京津冀城際鐵路發展需要，各方可進一步增加注入資本。更重要的是，100億元更多的是發揮投資杠桿作用。

　　據介紹，京津冀城際鐵路建設的融資，主要解決思路是“以地養路”，即項目建設投資通過沿線土地綜合開發收益實現平衡。“這並不是簡單的‘以地養路’，而是要把城際鐵路的發展與産業轉型、集聚相結合。”國家發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華説。按照方案，投資公司成立後側重於戰略謀劃和投融資運作，組織編制城際鐵路建設規劃，同時，由投資公司作為發起人，以具體線路為對象，吸引社會投資人共同出資成立項目公司，形成“1+N”的公司框架。

　　今後，城際鐵路用地與將於站場毗鄰區域的土地實行同步規劃、統籌規劃，沿線相關政府授權投資公司對綜合開發用地進行一級開發，而項目公司則通過土地作價出資、項目法人招標、帶條件招拍挂等方式取得綜合開發用地使用權。由於城際鐵路沿線土地價值遠高於普通鐵路幹線沿線，張國華認為，通過這樣的綜合開發用地收益能夠平衡鐵路建設投資。

　　記者了解到，為彌補建設和初期運營資金缺口，投資公司還將利用自有資金、城際鐵路綜合開發收益和線路綜合運營收益，設立京津冀城際鐵路發展專項基金，實現各條線路間以豐補歉、統籌平衡。

　　考慮與不同層次軌道的銜接，最終發展成“軌道上的京津冀”

　　城際鐵路具有快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的特點，有利於優化改善區域交通出行結構、調整疏解非首都核心功能、促進産業合作和大氣環境改善，對打造“軌道上的京津冀”、構建京津冀世界級城市群具有重要的支撐作用，是未來一個時期京津冀交通一體化的重點領域。

　　張國華認為，城際鐵路等區域快速軌道交通是縮短城際時空距離最高效的運輸方式，加強以多層次軌道網路為主體的城際交通一體化與城市空間結構優化、産業佈局調整的協同，應該成為區域協調發展戰略的關鍵所在。

　　北京市發改委基礎設施處負責人介紹，國家鐵路投融資體制改革已經明確，鐵路總公司只負責國家幹線鐵路建設，區域城際鐵路下放地方，面向社會。然而，與高速公路可以按照行政區劃分段建設、各自運營的模式不同，城際鐵路建設需要統一的技術標準，統一進行運營調度。因此，京津冀區域客觀上亟須組建統一的投資主體承擔城際鐵路發展任務。

　　京津冀城際鐵路投資有限公司成立後，將作為統一的投資主體統籌推進，既能夠充分考慮客流需求，科學安排建設時序和節奏，還能夠充分發揮規模效應，降低建設及融資成本。總體上有利於發揮市場機製作用，吸引社會資本參與。

　　此次會上並未透露今後京津冀城際鐵路投資公司將會投資建設哪些鐵路，張國華認為，目前北京和天津已規劃的城市軌道線網規模已經達到1000公里左右，但城市軌道與國家鐵路網之間的城際鐵路建設滯後，僅建成運營京津城際1條。所以城際鐵路的規劃需要充分考慮與不同層次軌道的銜接，既需要沿京津冀主要交通走廊佈局、串聯城鎮密集帶，同時在走廊選擇、站點設置等方面要充分考慮與不同層級軌道的銜接，充分考慮與京津冀城市群城鎮體系的結合以及用地預留等，形成高效發達的多層次軌道交通網路，最終發展成“軌道上的京津冀”。

　　《 人民日報 》（ 2014年12月31日09 版）