亞航失聯引發網友對廉價航空安全性的質疑

　　廉價航空會迎來退票潮嗎？

　　□本報記者 高逸平 王楓林

　　12月28日早晨，從印度尼西亞飛往新加坡的QZ8501航班起飛42分鐘後，與地面控制塔失去聯繫。截至記者發稿前，該航班還處於“失聯”的狀態。

　　儘管飛機上沒有中國籍客人，但今年頻頻發生的空難事件讓大家現在想起來還很焦慮和恐慌。

　　亞航飛機失聯後，杭州市場上是否出現機票退改潮？廉價航班真的比一般航班要不安全嗎？就大家一連串的疑問，記者採訪了相關專業人士。

　　亞航失聯後，有杭州顧客想退票嗎？

　　2009年起，英國航空服務評估Skytrax連續6年評價亞航為“世界最佳低成本航空公司”。在此之前，亞航從未出過安全事故。

　　昨日，記者來到建國北路上的亞洲航空公司杭州旅遊服務中心。該服務中心經理陳琳接受記者採訪時表示，“失聯的航班由印尼亞洲航空公司運營，代碼為QZ，而目前杭州市場上銷售的亞航機票主要來自於馬來西亞亞航（代碼為AK）、泰國亞航（代碼為FD）以及亞航X（代碼為D7），沒有印尼亞航的。因此要求退改機票的顧客只是個別，主要是顧客受事件影響而心理壓力過大。不過廉價機票是不能退的，我們也一直在做顧客的心理疏導工作，儘量讓大家如期出行。”

　　陳琳説，公司的銷售一切正常，事發之後，仍有顧客到府諮詢1月份的特價産品。“該事件發生是否會加劇影響東南亞旅遊市場真的還不好説，畢竟事情發生到現在僅僅兩天時間，我們沒有監測出關於諮詢和下單的異常波動。另外，目前對外公開的説法是飛機在飛行過程中可能遇到了雷暴，這就是屬於不可抗力因素，與飛機本身的安全性能沒有直接關係。飛機失事是極小概率的事件，比其他任何一個交通工具都低很多。隨著事件影響轉淡，消費者如果能逐步放下心理負擔，那麼對東南亞旅遊市場的影響也就不會過大。”

　　為降低成本，廉價航班在維修上“吝嗇”嗎？

　　在亞洲航空每年促銷時，總會有人三更半夜守在電腦前不斷刷網頁，期待搶上一張特價機票來降低旅遊成本。“亞航確實實現了很多剛需人群的出國夢想。”一位網友這樣評價道。

　　亞航為何如此受到歡迎，毫無疑問是因為機票足夠便宜。而近年來，越來越多的航空公司看好廉價航空這個市場。今年7月份，中國東方航空就宣佈，旗下中國聯航正式轉為低成本航空公司，成為國內首家國有廉價航空；去年10月份，以傳統航空貨運公司出身的香港快運公司重新起航，轉型為低成本客運航空。

　　“到2013年底，美國廉價航空公司的市場份額為27%，而亞洲僅為10%，所以這個發展空間還是巨大的。”香港快運航空公司執行董事長兼總裁馬志敏表示。

　　但是，此次亞航發生客機失聯事件，很多人把矛頭指向了廉價航班，認為廉價航空低成本運營，因而在機型、維修保養等方面也比較吝嗇，因此比全服務航班要不安全。

　　“首先，一定要走出這個誤區。廉價航空的安全性能與其他全服務航空公司是一樣的，因為把握安全的單位和航空公司的商業模式無關。無論是哪的民航局，他們對航空公司的要求都是統一的，若要運營商務飛行，就必須滿足他們的規章要求。”馬志敏説。

　　目前僅數據來説，還沒有確切的證據顯示低成本航空公司的意外事故發生率高於傳統航空公司。

　　能滿足規章要求，能達到執飛的標準，這是一家航空公司被批准運營開放的最起碼的要求。那麼，在飛機日常維護與執飛過程中，會不會因為要降低成本而“偷工減料”呢？

　　維修是航空公司成本中非常大的一筆開支。據一位資深的飛機維修工程師介紹，每天、每週、每月、每年，都要對飛機進行不同程度的維修。

　　維修費用主要由兩塊組成，一塊是工時費，一塊是航材費（飛機材料）。工時費按小時計算，每小時約200元；航材都是進口，以美元計算，某國有航空公司浙江分公司一年的航材費就是數百萬美元。其中，每隔一年半做的一次大檢（C檢）就要花掉數十萬元人民幣。

　　對於廉價航空公司來説，維護外包遠比自己辦一個修理廠組建一個修理團隊要節省得多。比如，亞航的飛機維修業務全部外包給了新加坡航空公司。

　　據上述業內人士透露，不少廉價航空公司自身能承擔簡單的A類檢修，其他複雜的B類和C類維修則採用外包方式。

　　那麼，維修外包會不會降低維修品質，從而帶來安全隱患？

　　“外包的公司需要資格認證，只有具備相應的資格才能進行相應級別的維修。其實，維修外包在業內是一個非常普遍的現象，大的航空公司也不會什麼都是自己維修。”上述業內人士表示。比如，飛機發動機的大修就會進入專門的發動機維修廠。

　　廉價航空會不會“廉”在機型上？

　　廉價航空公司的機票正常的票價要比全服務航空公司便宜30%，但是飛機上無法選座、餐食飲水都要收費、超過15公斤的行李就要加錢，這些“加價項目”，讓大家口水連連。

　　“我們做低成本航空的核心就是控製成本，把旅客的需求還原到原始的狀態最基本的標準。那麼最基本的標準是什麼呢，就是讓所有人出國旅遊的夢想都能實現。”馬志敏説，“因此我們會爭取給出最低的票價，而剩下的，則把原來全服務型航空公司提供的一些額外服務做成可選功能表。如果沒有額外收費項目，低成本航空就沒有盈利渠道了。”

　　馬志敏向記者解釋道，在航空公司的運營中，成本分為剛性成本和柔性成本。其中剛性成本大約佔80%，包括航油成本、飛機成本、機場起降及服務費用、維修成本；柔性成本則是人工成本、管理成本及行銷成本等等。

　　提到剛性成本，春秋航空市場部副總經理胡廷寶説，“經常坐春秋航空的旅客就會發現，我們採用的都是清一色的空客A320，是目前最普遍使用的商用客機。要知道，多增加一種類型的飛機，就意味著要獲得新的執飛資格證和使用不同的航空材料，那麼企業對飛行員以及維修工的培訓費用就會增加，所以我們採用了單一佈局，單一的機隊和全經濟艙模式。”

　　那麼，問題來了，廉價航空為了控製成本，是不是在機型上多選擇舊飛機？

　　據悉，隨著飛機使用年限的延長，飛機維修成本上升、維修間隔縮短，不少自身有飛機的航空公司就會轉賣舊飛機。

　　“亞航起家的時候，花了300萬美元買了兩架舊飛機。”一位工作逾10年的飛行員透露。市面上，新飛機的行情則是兩三億元人民幣一架。不過目前，亞航超150架在飛的空客A320的平均服役時間僅3.5年。

　　在他看來，是否購買舊飛機跟航空公司的家底以及所處國家整體實力有關。比如，非洲不少航空公司就購買了許多服役超10年的舊飛機。

　　相對購買一架新機來説，租賃飛機則更經濟。大部分小型航空公司採用租賃方式，每天租一架飛機的租金為數十萬元，因此只有密集排航班才能保證回本賺錢。比如，亞航平均日飛行利用率為13小時。不過，上述飛機維修工程師表示，“國內不少大型航空公司也會租賃飛機”。

　　在他看來，租賃並不代表就是用不安全的舊飛機。“國內的民營低成本航空公司還沒有租用10年的飛機，相對來説都是新的。”比如，今年開始做客運航線的浙江長龍航空有限公司就向海航租借飛機，“這些飛機都是一年以內的新機”。而且，長龍已自己花錢購置了7架空客A320。