本報記者付毅飛

　　對於國際民航界而言，2014年厄運連連。從馬航MH370失聯開始，到馬航MH17被擊毀、台灣復興航空GE222墜毀，最後以亞航QZ8501失聯終結，數百條鮮活的生命化作冰冷的遇難者數字。

　　截至記者發稿時，亞航QZ8501航班失聯已近40小時，仍無下落。中國航空報新媒體中心主編張寶鑫認為，目前的搜救工作仍應以巡邏機巡視為主，如果一兩天內還是找不到殘骸，可能需要借助飛機發動機與海事衛星通信的數據，擴大搜索範圍。而有生還者的可能性則極為渺茫。

　　張寶鑫説，對失聯飛機的搜尋首先是根據飛機失蹤的時間和地點，判斷其可能迫降或失事的方位，劃出一定範圍，派出巡邏機進行探測。由於雷達等設備只能偵測出疑似金屬物，最終確認主要還得通過目視的方式。發現殘骸後，再派救援船隻趕赴失事地點進行救撈。如果殘骸沉入海底，則需動用深潛設備。

　　他表示，目前看來飛機疑似失聯地點位於近海，假如殘骸沉入海底，只要深度不超過30米、當地水文條件較好、海水能見度高，通過目視是有可能發現的。如果殘骸沉得更深，則可以借助解析度較高的偵查衛星圖片，通過尋找殘骸留在海床上的痕跡，進行大致方位的判斷，再借助水聲探測設備進一步確認。

　　此外張寶鑫説，亞航QZ8501是架空客A320客機，機上裝有通信報告設備，其發動機也具備跟海事衛星通訊握手的功能。“過去需要航空公司購買後，海事衛星公司才提供這項服務，但MH370失聯事件發生後，這項服務已經開放。”他説，如果QZ8501失事前將數據傳送給海事衛星，海事衛星組織一定會將其提供出來。

　　不過，飛機和衛星的通信握手並非實時進行，而是隔一段時間一次。而QZ8501航班飛行員最後一次跟地面溝通，距離飛機從雷達上消失僅幾分鐘時間。因此張寶鑫認為，在目前階段可以通過飛機消失地點初步確定搜尋點，以此延展開來進行搜尋。如果過一段時間，比如72小時以上，在疑似範圍內還沒找到殘骸，可能就需要借助海事衛星數據擴大搜索範圍。

　　儘管國內外均有專家表示此次失聯飛機搜尋難度小于馬航MH370，但張寶鑫表示，只要飛機落入海裏，搜尋起來就有一定難度，比在陸地上搜尋困難得多。“殘骸比較完整還好説，如果飛機是‘拍’入水中，碎成無數碎片，那就更難找了。”他説。

　　落在海裏的殘骸即使被找到，事故分析的難度也大大增加。他表示，與落在陸地不同，飛機落入海中，殘骸會漂在海面或沉入海底，無法還原第一現場，需通過打撈殘片，通過殘片上的痕跡判斷造成碎裂的原因。比如看殘片上有沒有燒蝕痕跡，或是外力造成的金屬破裂，以此判斷飛機是否著火、遭受雷擊或其他攻擊等。此外要盡可能將殘骸蒐集起來進行復原，再反推飛機可能出現的狀況。（科技日報北京12月29日電）