一方面豪華車廠商因“限制競爭”導致的“高價暴利”而遭遇反壟斷大棒，另一方面豪華車經銷商因有過度競爭之嫌的價格戰而深陷虧損泥潭，這就是中國汽車市場之怪現狀。發改委的汽車反壟斷一陣風過後，輪到豪華車經銷商（其中一些成員也在反壟斷風暴中受罰）出來鳴冤叫屈了——寶馬經銷商聯手向廠家索要60億元返點，雖然這與此前的反壟斷沒有直接的因果關係。事情經過無庸贅述，原因到底是什麼？

　　老邊：寶馬經銷商發難不是一個品牌的問題。兩年前賓士經銷商因豪華車市場價格戰虧損嚴重，也和廠家鬧得一塌糊塗，新成立的北京賓士銷售公司整改了一年多才消停下來；歷來很牛的奧迪經銷商2012年以來虧損面也在擴大；另外，我剛聽一位經銷商集團老總説，如今就連捷豹路虎的經銷商也開始虧損。所以，虧損已經是豪華車經銷商的普遍問題，只是不同品牌經銷商的虧損面和虧損程度有所不同。

　　小季：虧損的主要原因是什麼？

　　老邊：還是那句話，廠家向經銷商“壓庫是萬惡之首”。這其實是老問題，不同的是，以前，豪華車市場連年暴增，大家都追著市場跑，廠家玩了命地從總部那裏爭貨源，經銷商不擇手段地從廠家那裏爭搶暢銷車，拿到後就可以“躺著賺錢”，你就是壓庫，也能消化吸收；2012年以來，豪華車市場增速持續縮減，經銷商銷售已經跑過了市場需求的界限，而廠家還在後面拿鞭子抽打、壓庫，經銷商不虧損才怪呢。市場變了，廠家片面追求市場份額的行為方式不變，這就是主要原因。

　　小季：您認為該怎麼改？

　　老邊：首先是要解決經銷商的燃眉之急，別讓他們的資金鏈斷掉。我説過，廠家、總代理和經銷商是一根繩上的螞蚱，經銷商倒楣了，就會在那裏瞎撲騰，把廠家也拉下水，最終砸你的牌子，客戶也跟著倒楣（參見《一輛進口車身上究竟能賺幾道錢？》，《進口車“暴利”與“壟斷”有多大關係？》）。上次是賓士壓庫，把經銷商逼急了，來一個消極怠工，在完成銷量目標上不合作，使2012年賓士在華銷量增幅由上一年的35%銳減到1.5%，迫使賓士全面調整銷售策略和經銷商關係。除了花錢補貼經銷商虧損外，主要是減少壓庫，對外連銷量目標也不公佈，加上多款新車上市，結果還不錯，經銷商虧損面縮減，2013年銷量回升，同比增長11.1%，今年1~10月又同比增長31%。

　　這次輪到寶馬調整了。我聽那位經銷商集團老總説，旗下的寶馬店可能要用半年時間來消化庫存。與在銷量谷底開始調整的賓士不同，寶馬目前的“名義銷量”同比增幅很高，而其中的庫存水分較大，所以，如果寶馬下決心調整，給經銷商足夠的補償，而且不再壓庫，按經銷商的要求——“與經銷商一起制定第二年的銷售目標”，明年寶馬在華銷量增幅銳減甚至銷量下滑，也就不奇怪了，這是調整必須付出的代價。

　　問題是，下次會不會輪到奧迪，還是這次將是壓庫為主時代的終結？

　　小季：那要看奧迪年底會不會壓庫。這些廠家也真是的，不壓庫就要死嗎？也不看看這都什麼時候了，市場都啥樣了？

　　老邊：豪華車品牌在中國的經營層應該明白過分壓庫的風險，但頂不住總部向中國市場壓庫，主要是兩個原因。一個是那些遠在萬里之外的決策者們並不真正了解中國的狀況，習慣於以為中國市場就是個饑不擇食的黑洞，怎麼也喂不飽，這有可能是因為中國的經營層對總部報喜不報憂，也有可能是因為他們寧願相信本國汽車市場專家對中國市場的判斷，雖然這些判斷要麼早就過時了，要麼很離譜。比如，2012年底，中國市場豪華車價格戰正打得一塌糊塗，一位德國專家還在媒體上給車企指點江山：應該把歐美市場上的過剩資源，向中國、印度等快速增長的汽車市場上轉移。

　　另一個原因是，他們把中國市場看成是全球爭霸戰的主戰場，期待過高。特別是德係三高，全球銷量貼身肉搏。今年1~10月，寶馬全球銷量147.5萬輛，奧迪144.5萬輛，賓士133.6萬輛，第一和第二的差距只有3萬輛，一個要保，一個要超，都有太強的緊迫感；而在其他主要市場都已飽和的情況下，貌似只有成長中的中國市場彈性最大，而且比重也的確最大，所以都有在這裡孤注一擲、一決公母的衝動，結果有可能過分透支中國市場，遭到懲罰。

　　現在看來，賓士明白了。最近在回答“在中國超越寶馬指日可待”這個老問題時，戴姆勒大中華區董事長唐仕凱顯得非常謹慎：“賓士要想成為全球第一，當然我們需要在中國趕上我們的競爭對手，最理想的情況是能夠超越我們的競爭對手。但是考慮到全球市場，將來也會有這樣一種可能性，那就是梅賽德斯-賓士在尚未取得中國市場第一位置的情況下，就已經重回全球第一的位置。”

　　小季：記得您曾經説過，壓庫是萬惡之首，但另一方面，沒有壓庫，就沒有降價，還有可能變成名聲不佳的“饑餓行銷”，車價就會回穩甚至提升。

　　老邊：廠家要爭奪市場份額，壓庫是必然的，只有很少幾款有特殊優勢的車型能夠玩一把“饑餓行銷”。關鍵是要改變以壓庫為主的銷售策略，一方面想方設法提高銷售和服務品質，搞好品牌建設，另一方面把握好供給和需求之間微妙的平衡關係，壓庫要謹慎適度，千萬別玩大發了。以前在壓庫的問題上，廠家説了算，經銷商為了多拿貨源，也有誇大需求的傾向；現在整體市場供大於求的情況已經是常態，在銷量指標的相關問題上，廠家和經銷商要學會商量著來，學會在新形勢下共擔風險、共同盈利。

　　小季：我們一直在説廠家的責任，其實經銷商也有責任。比如寶馬經銷商為了從廠家那裏拿到完成銷量任務的返點，誇大、虛報實際銷量，這一方面會造成廠家誤判，進一步壓庫，另一方面也加大了自己的資金壓力，積重難返。據説，這次寶馬中國一開始拒絕按經銷商報上來的銷量返點，就是因為發現其中水分太大。

　　老邊：幾年前賓士經銷商也幹過類似的事情，銷售公司要給幾款車型降價補貼，經銷商便誇大這類車型的庫存，爭取多拿補貼。這是都屬於經銷商的“機會行為”，防不勝防。

　　我認為，最根本的是經銷商必須意識到，以往那種只要拿到車，就可以“躺著賺錢”的日子已經一去不復返了。在成熟的市場上，新車銷售不賺錢甚至虧損，主要靠售後服務賺錢。中國車市已經趨向成熟，經銷商的盈利模式也要改變，靠優質服務留住客戶就是一切。

　　當然，對那些新進入的經銷商來説，由於客戶資源從零開始，靠售後服務賺錢勉為其難，所以現在有些新的4S店建成了，但經銷商卻不敢開業，因為一賣車就虧損，只能盼著車價企穩回升，再開始賣車，逐步積累客戶資源，爭取可持續盈利。這就要求廠家在經銷商網路建設上特別謹慎，切忌網路擴張競賽，以為有多大網路就有多大銷量。

　　（作者為《國際商報·汽車週刊》主編）