進入軌道交通時代的中國，面臨的最大瓶頸是資金。

　　以前建設資金由政府負責，來源於財政預算、稅收、地方政府投資等，規劃由政府制訂，發改委審批通過。《財經》雜誌援引原鐵道部經濟規劃研究院研究員楊瑛的數據，從2004年到2013年，全國鐵路基本建設投資共計36352.34億元，其中鐵道部門投資28959.81億元，佔79.66%，地方政府和企業投資7392.53億元，佔到20.34%。不過，地方政府和企業對鐵路的投資正呈逐年上升態勢。

　　無論是政府投資還是中鐵投資，本質上都是向銀行借貸加杠桿的過程。政府正在通過吸引民間資金的方式加快鐵路建設。

　　2014年9月26日，中鐵總公司發起設立了中國鐵路發展基金股份有限公司。普通股股東中國鐵路總公司投入的是總額不超過750億元的中央財政性資金。這筆錢主要來自鐵路建設基金、中央預算內投資、車輛購置稅。首輪募集時，工商銀行、農業銀行、建設銀行、興業銀行下屬公司作為優先股股東，共投資約82億元，可享受年收益5.5%的穩定回報，不參與基金公司經營管理，在基金公司董事會中沒有相應席位。

　　這種融資方式並沒有真正市場化，很有可能只是銀行的資金換了一種方式進入鐵路。

　　鐵路發展基金是魚餌，希望獲得更多的資金。基金將作為鐵路市場化投融資主體，進一步吸引社會資本投資，持續為鐵路建設和發展籌措資金，重點保障中西部地區鐵路建設資金來源。按照鐵路部門設想，該基金將進行四輪募集行動，兩年間計劃籌資4000億元至6000億元，相當於一年投資量8000億元左右的50%到75%。

　　基金的管理模式是否能夠市場化，只能存疑。社會投資人作為優先股股東，不直接參與鐵路發展基金經營管理。銀行優先股股東作為財務投資者，不參與基金管理，在董事會中也沒有相應席位。吸納社會投資人作為優先股股東，地位不會比銀行下屬公司更高，擁有出資權與收益權，而無管理權。

　　基金管理人還是中鐵總公司，今年7月8日，國家發改委正式印發《鐵路發展基金管理辦法》，規定由中國鐵路總公司作為基金的主發起人，存續期15~20年。中鐵公司接受基金公司委託，作為鐵路建設項目的投資管理人，行使相應的權利，承擔相應的責任和義務。同時，由中鐵公司與社會投資人簽訂出資人協議，確定雙方的權利、責任、義務，管理基金公司，保證社會投資人按約定取得穩定回報。

　　以目前的模式，只能説基金的融資方式、資金運作有市場化的一點影子。在基金投資方面有了一定自主空間，規定基金中不低於70%的資金用於充當國家鐵路項目資本金，其餘資金將投資于土地綜合開發等經營性項目。

　　地方鐵路産業投資基金如法炮製，由地方大型企業出資參與地方鐵路建設，較為激進的安徽，鐵路建設投資基金可通過參與省內企業IPO、定向增發、礦産資源整合開發和高成長性項目投資等方式實現增值，基金收益全部用於鐵路建設。這是拴在地方上市公司身上的瓜，寄希望於在股票市場增值套現，但股票市場能夠有長期穩定收益嗎?

　　鐵路融資的市場化不僅僅需要基金這種吸納社會資金的方式，更需要在規劃、管理、收益等方面，真正實現責權利的共用共擔。