兩周前，廣州至九龍的直通列車，正式開通免費WiFi服務，這是中國首列提供移動網際網路接入服務的客運列車。

　　這其中，不乏來自四川的智慧——該列車的車載WiFi這一工業網際網路技術，由北京飛天聯合公司和西南交通大學聯合研發。

　　鐵路WiFi是怎樣一種網際網路技術？它的行業生態如何，想像空間有多大？中國鐵路與移動網際網路加速聚合的進程中，四川力量扮演著怎樣的角色？

　　□本報記者 李夢媛

　　難以忍受的盲區

　　11月28日，廣九直通車率先在國內啟用免費WiFi服務。不同於國內此前的車廂“內網”，這是我國真正意義上的鐵路WiFi系統上線運營。

　　“WiFi盲區越來越難以忍受！”作為我國軌道通信領域專家，西南交通大學資訊科學與技術學院教授方旭明早早注意到了這一問題。“當移動網際網路逐漸成了生活的標配之後，沒有WiFi信號的旅途，單調乏味。”

　　方旭明所言非虛，我國鐵路總里程約10萬公里。2014年，全國鐵路出行旅客約為24億人次，其中高鐵動車出行旅客約3億人次。伴隨智慧手機的普及，如何打發漫長的旅途，列車上能不能連個WiFi上個網，成為這24億人次越來越關心的問題。

　　在廣鐵集團文化廣告總公司總經理孫長松看來，從普通列車到高鐵，中國鐵路要有更大的吸引力，“必須和網際網路結合起來。”

　　3年前，方旭明便和西南交大的專業團隊一起，與飛天聯合公司搞起了合作研發。2012年到2013年，他們在成都鐵路局管內的成渝動車上，進行WiFi驗證測試。並於今年1月，正式發佈了國內首套高鐵WiFi解決方案。

　　“所謂鐵路車載WiFi，你可以把一列列車理解成分別接入3個運營商的大手機，一個接入移動、一個接入聯通、另一個接入電信。”方旭明用一個簡單的比方，為網際網路“小白”們解釋鐵路WiFi原理，這三個大手機擁有超強的信號接收能力，在飛馳的列車上，依然能夠接入運營商在沿線布設的基站，並使用其頻寬。對車內而言，這三個大手機，則變成了大熱點，為車內旅客提供免費的寬頻無線局域網服務。不會出現坐動車時，手機信號時有時無帶來的網路不穩定狀況。

　　在德國、法國、英國等國，部分高速列車有WiFi覆蓋已有近10年曆史。

　　在國內，在過去的兩年中，相關的試驗一直沒有停止過。廣州鐵路局、蘭州鐵路局、成都鐵路局等，也相繼有車載WiFi試驗的消息傳出。一場移動網際網路與鐵皮車的聚合反應，靜靜醞釀著。直到上個月28日，廣州鐵路局管內的23班廣九直通車，終於率先在國內啟用了免費WiFi服務，乘客不僅可以聊微信、刷微網志，甚至可以觀看高清電影。

　　有別於國內此前的車廂“內網”，也告別了國內鐵路的測試和示範階段，在四川智慧的助力下，中國真正意義上的鐵路WiFi系統上線運營。

　　不容忽視的民營企業

　　廣九直通車的網際網路硬體設備供應商是一家創業公司，這家註冊地在北京，研發地在綿陽的民營企業，在眾多競爭企業中脫穎而出。

　　廣九直通車開通WiFi，對於飛天聯合公司CEO段世平而言，只是其實現鐵路WiFi大夢想的第一步。

　　當然，這第一步至關重要，也異常艱難。

　　段世平來自四川，公司在成都和綿陽都有研發機構和産業化基地。這家註冊資本1000萬元的企業，創業不過3年多時間，公司估值已超過5個億，並於今年夏天完成兩輪融資，金額超過5000萬元。過去的3年時間裏，飛天聯合公司與西南交大軌道通信領域的專家團隊密切合作，在中國高鐵WiFi這塊空白領域裏探索、試錯。

　　目前，中國鐵路總公司與相關標準化組織正在制定動車和旅客列車的無線網路標準。標準出臺後，所有符合標準的企業都可以參與到動車和列車的車載無線網路系統競標。“看到鐵路WiFi機遇的企業太多太多，我們只有不斷奔跑，才能率先分到蛋糕。”段世平表示，技術水準接近的情況下，後來者沒有機會。

　　今年3月，廣鐵集團推出國內首個高鐵WiFi招標項目，飛天聯合和廣州本土的美正傳媒聯合中標，並最終在廣九直通車上，成功開通免費WiFi運營。

　　在鐵路這一曾經具有壟斷性的行業裏，民營企業的參與度能有多大？在段世平看來，技術實力決定未來。今年夏秋之交，中國鐵路總公司內部進行了一次鐵路WiFi技術測評，飛天聯合公司從眾多研發機構、企業中成功脫穎而出。

　　在方旭明教授看來，這家民營小企業，並非沒有創造大奇跡的可能。移動網際網路的想像空間足夠大，與鐵路可能産生的化學反應，卻才剛剛開始。變化，也許就在未來的一個瞬間。

　　目前，全國約有5000-6000列普通列車，以及1500組高鐵動車。換句話説，鐵路WiFi的市場其實不是無限的。方旭明認為，在中國鐵路WiFi這塊蛋糕裏，無所謂神秘的技術原理，拼的就是費用、網速和性能。

　　也許，涉足這個領域需要做的，就是用一把極利的尖刀，去切分一塊足夠精準的市場。

　　無法回避的盈利問題

　　鐵路WiFi，誰來埋單？這一問題的答案，有很多美好的設想。儘管盈利模式尚不清晰，但在網際網路的世界裏，等待無用，一切來得都比預計的更快。

　　在鐵路WiFi市場的生態鏈裏，主要劃分為內容商（門戶網站打造、WiFi內容服務與經營）、設備商（車載WiFi設備與解決方案提供）和運營商（網路信號源）三方。三大運營商在沿線布設的基站，是目前鐵路WiFi網路信號的基礎，自然也是這門生意的重要基礎之一。

　　對設備商而言，鐵路WiFi的硬體成本能有多高？

　　段世平透露，一列列車加裝WiFi系統的投資，約為50萬元人民幣。此外，每年還需支付租用運營商頻寬的費用，和基本運營維護費用。如果今後鐵路WiFi進入規模化加裝和運營，全國約7000列列車，需要“砸”的資金，就是以十億為量級的了。

　　“硬體投入本身，肯定都有風險。收回投入成本，需要依靠後期運營。”段世平認為，目前飛天聯合負責100%投資建設付出，獲得一定比例的運營權益。

　　如何用好運營權益，收回成本的擔子便落在了負責運營的內容商肩上。實際上國內的一些傳媒巨頭，早前已瞄準鐵路WiFi領域。航美傳媒等，都曾在進軍這個板塊上，下過或大或小的決心。“可能會是QQ、微信這樣的模式，零門檻，免費使用，在大量積累用戶後，再通過增值服務獲取營收。”對於鐵路WiFi可能的盈利模式，方旭明這樣預測，“用戶就是賺錢的根本，在這個生意裏，誰能夠有效整合各方資源，誰就可能成為最後的贏家。”

　　也有行業分析人士認為，不排除未來借鑒歐美模式，向使用鐵路WiFi的旅客收費。

　　除了直接通過WiFi賺錢，從另一角度看，覆蓋了WiFi的高鐵，特別是像成渝動車、成綿樂客專這樣車程在2小時左右的城際快速列車，如果能保證在列車上不間斷辦公、擁有不間斷的網路，對於穿梭于城市間的白領、遊客而言，無疑有巨大的吸引力。鐵路方面也可能以部分資源補償設備商。

　　儘管盈利模式尚不清晰，但在段世平看來，在網際網路的世界裏，等待無用，“一切來得都比預計的更快”。

　　在成都鐵路局的規劃裏，目前還沒有在四川境內其他列車上推廣WiFi的具體時間表。但成都北站、成都東站和成渝線上資陽、內江等車站已有免費WiFi覆蓋服務。成渝動車以及成都至西昌、成都至廣元的快速列車上，車載WiFi的試驗示範也在相繼進行著。

　　WiFi所覆蓋的，不僅是呼嘯而來的列車，更是一個呼嘯而來的時代。