昨日，據印度媒體報道，中印兩國正籌建一條造價約2000億元人民幣的高鐵線路，計劃名為“德里-欽奈高鐵走廊”（Delhi-Chennai route）。該線路建成後全長約1754公里，為全球第二長高鐵線。而此前，據彭博社21日報道稱，俄羅斯鐵路公司（俄鐵）第一副總裁AlexanderMisharin透露，該司籌建的莫斯科到北京的高速鐵路，投資額可能高達2.8萬億盧布（約合600億美元）。在此背景下，受利好因素影響，兩市鐵路基建板塊近日表現搶眼。

　　此前，中國高鐵走出去的爭議時有耳聞，而上述消息的傳出，對於鐵路基建行業而言，無疑是一針強心劑。在國家面向未來長遠發展而進行全球佈局，規劃國家戰略的背景下。如何實現體制機制創新，突破固有藩籬，加快高鐵裝備走出去步伐，已成為業內關注的焦點。而結合“一帶一路”和絲路基金等諸多政策的推動，産業鏈的上市公司更是聞風而動，欲借助政策東風讓企業飛得更高。

　　中國南車有關負責人在接受《證券日報》記者採訪時表示：“ ‘一路一帶’是南車做生意的兩個方向，對南車而言是很大的機遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來西亞等，我們都有比較多的貿易往來。”

　　“一帶一路”交通先行

　　綜合各方的觀點可知，“一帶一路”的根本是實現互聯互通，而互聯互通的根本是打通“血脈”。通路，是“一帶一路”解決戰略問題的首要發力點和硬指標，只有基礎設施建立和完善，區域間的合作與交流才會順暢。據了解，中國現正研究並著手建設四條出境高鐵線路，分別是：歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵和中俄美加高鐵。而將連接起整個中亞和歐洲的“一帶一路”戰略中的“絲綢之路經濟帶”，正需要歐亞高鐵的支撐。

　　“一帶一路”戰略啟動後，首先帶動的是基礎設施建設的步伐，中西部高鐵及歐亞的高鐵建設將提振對於動車組的龐大需求。作為目前動車組市場的雙寡頭，中國北車和中國南車均獲得了前所未有的新挑戰。

　　中國南車方面人士對《證券日報》記者説：“‘一路一帶’是南車做生意的兩個方向，對南車而言是很大的機遇。我們從中亞五國一直往西，到伊拉克甚至一直到歐洲馬其頓，海上包括東南亞、馬來西亞等，我們都有比較多的貿易往來。”

　　“未來的，包括正在規劃像泰國的高鐵，新加坡到馬來西亞的高鐵等一些其他的項目，南車也都在緊盯著”，上述人士説：“泰國項目方面，昨日，南車與泰國成立的中泰聯合高鐵技術研究中心，也正式運作，聯合中心就是為將來的泰國高鐵項目做技術儲備，也是一種前期跟蹤的行為。” 此外，西馬高鐵預計在短時間內也會啟動。

　　中國北車方面也同樣做好了準備，抗風沙抗高寒動車組等産品都是中國北車向“一路一帶”區域貢獻的産品。多方分析人士認為，北車相信憑藉自身的研發製造技術和運營經驗、有望在“一路一帶”的“互聯互通”中佔得先機。

　　加速中國高鐵走出去

　　高鐵走出去已是共識，但兩家公司在走出去的過程中遭遇了“相煎何太急”的狀況也讓人扼腕。合併，似乎已是箭在弦上。

　　今年，一則股票停牌的消息，引發了國內對於中國高鐵的新一輪關注。10月31日，中國北車和中國南車雙雙發佈公告稱，因擬籌劃重大事項，鋻於該事項存在重大不確定性，避免造成公司股價異常波動，公司股票自2014年11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月。這使得南北車合併的傳言不脛而走。

　　2000年，時任鐵道部部長傅志寰對當時被批評為“計劃經濟最後的頑固堡壘”的鐵道部進行了大刀闊斧的改革，“本是同根生”的南車北車從此一分為二。

　　歷經14年的發展，無論是在科研技術突破、還是市場規模上，分家後的南北車都已成為中國動車組市場的龍頭企業。但是也逐漸引發了重復建設、惡性競爭等問題，而在中國高鐵“走出去”的大環境下，這些問題就更為明顯。2013年阿根廷電動車組招標中，南北車兩家公司為了獲得訂單而相互壓價，導致中標價只有國際正常單價的一半，激烈的競爭最終以兩敗俱傷收場。

　　對於此次南北車合併的傳言，有業內人士認為，合併方式及以誰為主，都將成為爭議的關鍵點。對於兩家在A股和H股都有上市的公司而言，合併過程必會涉及現金選擇權，上百億的市值要換股，將會是很大手筆。

　　而有相關分析人士也認為，南北車合併將有效避免惡性競爭，有效地減少各自重復研發和投資，提升中國高鐵在國際招標中的競爭力；但合併後會大幅弱化各自在生産和經營方面的主動權，甚至有重蹈當年壟斷經營覆轍的危險。

　　針對合併傳聞，至截稿，未有最新的進展傳出，而中國南車上述人士對記者表示：“一切以官方發出的公告為準”。