近日，一則“鐵路票價最快年底提價”的報道躍然出現在網路顯著位置，理由是“火車票20年沒漲”。雖然最終被辟謠，但春運即將到來之際拋出的這個話題，也引發了公眾對火車票價可能上漲的關注。

　　有人猜測：這會不會是在醞釀提價之際對民意的一次“火力偵察”？

　　“火車票20年沒漲”的説法的依據是：自1995年10月1日起，為了緩解當時鐵路客運價格偏低、企業嚴重虧損的問題，經國務院批准，旅客票價基價率從硬座每人每公里0.03861元調整到0.05861元，這一基準票價率一直執行至今，近20年間並沒有發生改變。

　　之所以説這個説法似是而非，是基於以下事實：

　　第一：自1995年到如今，執行硬座每人每公里0.05861元基價的“綠皮車”越來越少，據説目前已經絕跡；雖然有報道説，國家鐵路總公司最近開始恢復“綠皮車”，其實是將票價高出將近一倍的空調紅皮車刷上綠漆，票價並不因此而回到綠皮時代。新華社已經批評了這種改名換姓的做法。

　　第二：自從1995年至今，鐵路大量以紅皮的空調車代替綠皮車，票價隨之上浮將近一倍，雖然並不在1995年國家批准的價格體系內，沒有名義上的漲價，但實際上卻達到了1995年以來的第二次漲價的效果。

　　第三：與綠皮車相比，鐵路部門稱之為“優質優價”的空調列車，票價上浮將近一倍，但真實的運營成本遠遠沒有這麼高。道理很簡單：鐵路運輸固定成本不只是列車，還有軌道線路、車站、橋梁、隧道、維修廠、車庫等，一般而言，列車資産在整個鐵路總資産中，只佔20%左右。即使換裝新車價格翻倍，但在總固定成本中所佔比重，也不過上升到33%。這還是僅限于固定成本。如果再考慮到流動成本，比如人工、燃料、電力等，列車成本即使翻番，但在總運營成本中的比重，就不可能達到33%。

　　所以，表面上看似的20年沒漲價，其實早就因為空調列車的大量換裝和遠高於成本的定價而實現了隱蔽性漲價。此外，近年來隨著高鐵列車越來越多，而原來的普通列車越來越少，即便是空調車，都有停開。有人稱為“結構性漲價”。

　　“20年沒漲”説的準確與否，也許在説者那裏並不重要。重要的是國家鐵路總公司正在致力謀求國務院免除其債務和提高票價。理由是“負債率”高、“票價低”、“經營虧損”，等等。

　　不茍同“火車票20年沒漲”的説法，並不等於認為火車票就一定不該漲。計較的是漲價理由的真實、準確和全面。就鐵路目前出現的虧損和高額債務而言，這既有鐵路作為老大國企遺留的歷史包袱有關，更是近年來突飛猛進的高鐵建設的結果。不斷加碼的高鐵投資，其中很大部分需要還本付息，但多數高鐵建成伊始客流量又不可能立即跟上來，自然收支不抵。但既然鐵路方面自信今後客流會達到高峰，所以眼前的收支不抵，自然會被今後的收大於支所補償。所以對眼前的虧損，可以採取挂賬，以待今後盈利。

　　如果非要在眼前通過提價以實現盈利，那提價一定要給社會一本明白帳。究竟怎麼個虧損法？社會人士無從得知。比如鐵路運營成本中固定資産折舊年限，是按多少年計算的？不同的演算法，導致的成本和盈虧就不同。折舊年限越長，平均每年成本越低；反之越高。近日有報道説，在湖南衡陽發現了民國3年（1914年）生産的鐵軌尚在使用。這就意味著這段鐵路的折舊年限，起碼可以按100年計算。現在鐵路的折舊年限，會達到100年嗎？聯想到最近媒體爆出有的上市公司玩弄資産遊戲以扮靚業績的內幕。鐵路在這方面的是否科學合理？應該讓公眾知道。

　　即使提價，也要避免將眼前高鐵的虧損轉移給普通車的旅客，低收入階層對價格比較敏感，不宜也不該由他們來承擔。

　　在債務率方面，鐵總需讓公眾確信不存在概念轉移的做法。按説鐵總債務率的分母，應該是其鐵路總資産的現值，而不能是歷史投資額的簡單累加。但有報道説，鐵總偏偏就是歷史投資額累計法，結果總資産只有約6萬億元，3.6萬億元債務恰好是60%的負債率。但專家王夢恕認為，如果按現值估算，鐵總總資産能達到20萬億元。果真如此的話，真實的負債率只有18%。果否如此？希望鐵總能公開。

　　進一步講，權力與義務相聯，債務與資産共生。經營者在試圖甩掉債務時，別忘了相應的資産卻是在你手中。你不能只要資産而甩掉債務。