一直以來，小型電動車在禁與放的爭議中前行。由於其介於電動自行車和電動汽車之間“模糊地帶”，其優勢和劣勢對比鮮明、見仁見智，支援和反對者均大有人在。因為缺乏明確的政策界定，生産廠商和消費者始終顧慮重重。

　　這一狀況正在發生悄然變化。日前，山東省首次公佈了9家符合小型電動車準入條件的企業名單。這次市場準入的依據是此前山東出臺的一項行業標準，對企業的生産設備、研發能力、投入規模、售後服務等10項要求進行了審核。

　　今年7月1日，山東省在全國率先實施了《山東省汽車行業標準(小型純電動車)》（以下簡稱《標準》）、《山東省小型電動車生産企業準入條件》和《關於山東省小型電動車實施車輛保險有關問題的通知》。

　　山東省是“小型電動汽車推廣試點地區”。據統計，今年1—10月，山東省共生産小型電動車13.67萬輛，同比增長近50%，投資總規模超150億元；而到今年9月，上路運作的新能源汽車累計達9萬多輛，其中50%以上是城市公交車，私家小汽車4萬輛左右。

　　首獲“合法身份”

　　近年來，小型電動車的數量一直在靜悄悄地快速增長。儘管沒有國家補貼，卻有越來越多的像“小號QQ”的電動車，行駛在山東等地的城鎮和農村。

　　根據《標準》，“小型電動車”是指“以蓄電池為動力來源，由電動機驅動，具有四個車輪，最高車速不高於70公里/小時，在採取了確保交通安全和暢通措施的二、三線城市及以下區域內行駛的電動車輛”。

　　在浙江省長興市召開的第四屆中國新能源電動車産業聚智峰會上，中國工程院院士楊裕生説，發展電動車的必要性已有廣泛共識。“我國大城市空氣污染的30%—50%來自汽車，原油對外依存度近60%，燃燒1億噸油約産生3億噸的二氧化碳。如果發展電動車，能減輕城市空氣污染、保障石油與‘國家能源安全’以及減少二氧化碳排放、緩解溫室效應等。”

　　楊裕生認為，發展電動車，以“谷電”代油節能減排。但核心問題是，我國應重點發展哪些種類的電動車？

　　“我國應大力發展小型電動車。這樣的車，政府不給補貼與廣大群眾的消費水準相吻合，2013年全國産20萬輛，供不應求；適合大量二、三線城市和城鎮化人口的出行需求；既可用鉛酸電池也可用鋰離子電池；電池用量少、車身輕，節能省錢，又提高安全性；可接220伏的家用電源，或在居民小區停車處設充電樁，利用變壓器夜間的低負荷充電，既方便又可替電網‘填谷’，充分利用低谷電。”楊裕生説。

　　天能集團董事局主席張天任博士説，在小城市、城鎮和農村的居民，其出行就是為接送孩子、買菜、上下班等，一天行駛距離僅十幾公里。而且這些地方的公共交通發展不夠充分，依賴公交難以滿足出行需求。低速、低價的小型電動車正好滿足了這部分人群的交通需求。

　　原機械工業部電工局局長、亞太電動車協會執行委員周鶴良説，推廣新能源汽車應實行高速與低速並重發展。小型電動車可作為大城市周邊中小城市及二、三線城市的短距離出行乘用車。

　　據悉，山東的每台小型電動車售價3—5萬元、車速可達60—70公里/小時、每公里用電成本不到0.1元，比傳統燃油汽車節約使用成本約70%。

　　明確規定安全要求和續航性能

　　根據《標準》，小型電動車一次充電所需時間應不大於6小時，在車載充電機充電時，一次充電所需時間不大於10小時。續航里程方面，電動車在40—60公里/小時勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少於100公里。在電池方面，産品所使用的免維護鉛酸蓄電池、鋰離子蓄電池和金屬氫鎳蓄電池應分別符合QC/T742、QC/T743和QC/T744等電池行業標準。

　　在準入條件方面，《標準》提出了企業的工藝裝備投資規模不低於2億元 (不含土地價值)；企業生産的小型電動車需按照國家標準(50公里/小時)通過碰撞試驗；新産品開發投入不低於年銷售收入的5%；擁有小型電動車三大核心部件之一(動力電池、驅動電機、整車控制系統)以及已列入國家工信部《車輛生産企業及産品公告》等十項要求。

　　“推廣新能源汽車已上升為國家發展戰略，我們不能排斥低速小型電動車的發展，時速35—50公里、60—70公里的小型電動車，只要符合國家汽車安全、加速性能、可靠性等方面技術指標，低速電動車應規範引導發展，不能歧視。”周鶴良説。

　　張天任説，小型電動車用戶行駛距離短，可在家庭或單位充電，不存在充電樁的問題。而電池作為電動車的能量之源，是其心臟。當前電池技術和産品的創新發展，也足以支援小型電動車的行駛里程和安全性能。

　　今年10月，天能能源科技公司的新能源項目正式投産。新項目採用國際、國內一流的自動化生産設備和技術，主要生産18650號圓柱型鋰離子電池，主要用於電動自行車、電動汽車、3C領域及特殊用途的動力型鋰離子電池。

　　張天任説，國家對新能源車加大支援力度，也給電池生産企業帶來了更大的機會。而天能能源新項目裝配線採用全自動捲繞加自動裝配線，可比目前生産工藝節省人員50%以上，電池的一致性大大提高；項目車間

　　還保持恒溫恒濕狀態，採用自動化注液及焊接工藝，使生産設備、工藝技術、産能均可達到國內領先水準。天能研發生産的磷酸鐵鋰電池充電倍率、放電倍率、加速性能、充電時間、安全性能等領域表現遠超市場上的同類産品，尤其在零下20℃的低溫下放出能

　　尚缺少國家層面行業標準

　　多位業內人士表示，希望國家層面的小型電動車法規和行業標準能儘快頒布。

　　楊裕生、周鶴良等均表示，發展微小型電動汽車是國際潮流，美國、歐洲、日本等國近年均發佈了小型電動車的法規。

　　據美國輕型電動車法規，二輪電動自行車美國規定最高速度為24公里/小時(15英里/小時)，在公共道路上有些州放寬到40—50公里/小時。2010年初，美國51個州中已有46個州立法接受低、中速電動車安全標準，允許合法上路行駛。車速分別為40、50公里/小時，不可以上高速。駕駛員必須持有駕駛執照，大燈必須照出152公尺，尾燈在60公尺遠能看見。沒有重量和功率限制，但需要美國交通部DOT認證，充電器需要美國安全檢測實驗室UL認證。

　　據歐洲小型電動車法規，在市區駕駛，電機額定功率不超過5千瓦；最大時速不超過50公里/小時；長×寬×高不大於4×2×2.5米，整車裝備重量為600、800和1000公斤(包括電池)；不可以上高速公路，需A1駕駛執照。

　　日本啟動了《超小型交通工具認證制度》，認為這是新增的一種更小車型類別，屬輕型汽車，使用機動車道。車子被分成兩類，第一類是額定輸出功率8千瓦及以下，額定乘員2人及以下，不可上高速公路行駛；第二類是額定輸出功率8千瓦以上，車長3.4米、寬1.48米、高2米，需進行車檢，乘車定員為4人，可上高速路行駛。

　　周鶴良説，我國各城市差異較大，居民交通需求也大不同。小城市、小城鎮都按照北京、上海、天津、廣州等大城市的交通模式和立法是不科學的。

　　“衷心希望國家管理部門儘快修訂出臺電動車國家新標準，切實保彰關係到億萬人民福祉的電動車産業健康有序發展。”張天任説。