2014年12月底，中國國産支線客機ARJ21必須通過最後的考試：爭取到中國民用航空局的適航認證。

　　更為重要的是，作為中國首款嚴格按照國際適航標準研製的國産噴氣飛機，ARJ21還在接受美國適航當局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區的天空。也就是説，它要通過美國人所設定的各種條件下的飛行要求。

　　作為一架飛機的“神經系統”，航電系統的綜合、可靠、精準，是決定考試成績的根本因素之一。比如，它是否能在數千米高空精確地預警結冰帶來的風險。

　　距離總裝車間數十公里外的浦東新區金科南路5188號的上海市設計研究院，47歲的趙春玲——負責航電系統的ARJ21項目副總設計師，自2009年以來一直在準備這次考試。

　　要讓中國商用機飛上藍天

　　趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農村。1985年高考時，因為數理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業大學。

　　航電系統，即飛機上的通訊、導航、顯示、資訊綜合處理和整合系統，也是飛機先進性、綜合化水準的集中體現。它負責給飛行員提供資訊：我要去哪兒？我現在在哪？下一步我怎麼走？以及我有什麼問題。

　　趙春玲大學畢業後被分配到洛陽的613研究所，這是中國最好的航空控制系統研究機構。就在趙春玲上大學的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個裝備製造業都進入低谷。十多年後，到20世紀90年代後期，改變終於到來。

　　直到今天，趙春玲仍然認為，那時起的幾年是自己成長最快的時段。“軍機上有句話，叫‘型號成功我成才’，這段時期也給我們這些人很大的機會。”

　　然而，她的大部分同學都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時至今日，趙春玲的100多個大學同學中，只有不到五分之一仍在航空系統工作。

　　而她，因為“感覺這個事情還值得一幹”，堅持下來了，“我把大部分時間都花在做研究上，對於是不是應該作出別的選擇沒有想太多。” 從1985年看到第一架尚在設計中的飛機，在不為公眾所知的機構中默默工作了20年後，趙春玲于2006年出任613所副總師。

　　同年，中國大飛機立項。3年後，趙春玲自薦參與大飛機項目。

　　從沒有遇到這樣苛刻的適航認證

　　2002年“ARJ”終於立項。到2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，第一架ARJ21飛機“ARJ21—700”也率先在上海大場機場首飛成功。

　　正是由於對ARJ21飛機的良好預期，趙春玲被任命為ARJ21副總設計師。她最重要的工作就是管理“ARJ21”航電、電氣系統的適航。“必須拿到適航證，才能在別的國家運營飛行，表示此飛機的安全性設計符合適航標準規定的‘最低安全性要求’。”商飛公司適航中心主任郝蓮説。

　　“ARJ21”適航的關鍵是獲得美國聯邦航空管理局的許可，從而進入美國市場以及相當多以此為標準的國家。種種利益糾纏之下，“ARJ21”將受到也許是歷史上最嚴格的適航考察。中國人第一次應對此類試驗，但美國聯邦航空管理局不願提供任何建議。

　　趙春玲已經和適航團隊到過中國所有的極端自然環境：在嘉峪關做大測風試驗，到海拉爾做高寒試驗，去三亞做高溫試驗，到格爾木做高原試驗。

　　她説，做了20多年軍機研發，從來沒有遇到這樣苛刻的適航認證過程。

　　僅為了結冰試驗，ARJ21飛機就去了新疆4次。“如果飛機結冰，影響最大的部分是機翼和發動機，所以必須測試結冰後冰層能否快速融化，以及飛機的操縱性將受到何種不利影響。這就需要飛機到能結冰的雲層裏去。”

　　烏魯木齊是從全國44個機場中選出來的，“當時我們單位的氣象員和中央氣象臺的氣象員都來了，大家天天瞄著雲，雲層到哪就追到哪。追到雲，飛機還要在裏面呆上40分鐘，直至結冰。這是非常危險的。”

　　“我們對美國的飛機認可，美國對我們的飛機卻並不認可。發達國家會用標準作為門檻禁止你進入。它自己制定適航規章，如果你的飛機不按這個標準來研製，就會被卡死。”趙春玲説。

　　據郝蓮介紹，在300項試驗中已經完成了95%，300個試飛科目也完成了91%。關鍵是， 他們已經積累了經驗，“也知道流程如何”。

　　“在重要的位置上就要負起責任”

　　趙春玲工作的另外一個重要內容，就是和供應商打交道。

　　“總有人説國産飛機不安全，但我們的ARJ21實際上是很先進的，也嚴格按照國際標準研製。譬如，航電系統選擇的供應商同樣為波音、空客研製航電系統。”趙春玲説，“在與他們合作的過程中，我們學到很多東西。後面的大飛機國産化率一定會相當高。”

　　趙春玲覺得，“ARJ21”對自己的性格改變很大。最鍛鍊她的，大概就是美國人的傲慢與偏見。

　　2013年，在烏魯木齊試飛時飛機失速保護系統結冰。失速對於飛機來説，往往意味著墜毀。

　　研究者連續幾天開會研討，認定問題來自供應商，但對方不承認，“你們安裝得不好。” 趙春玲等人又做了一次試驗，對方仍然狡辯。

　　美國供貨商最後説，由中國人提出試驗條件，“這是將了我們一軍。我們提了要求，萬一後續忽略了哪個環節，他做的設計更改後又出了問題，還得我們承擔責任。”趙春玲説。

　　試驗結果最終證明確實是供應商的問題，“這下老外徹底承認了，一分錢也沒要。但為了説服他們，我們做了太多的工作。”

　　所有此類情況，都不能希望外國供貨商自己檢討問題，“他們就是不認，就是不搭理你，特別傲慢。他們覺得這方面我是一流的，你才學了幾天？但如果你什麼都不幹耗下去，時間都耗盡了。”

　　“很難，每走一步都很難。”趙春玲説，“現在我們已經掌握了主動權。別看老外嘴上不説，心裏肯定也打鼓：‘哦，原來商飛還是有能力的。’這一點你從他們態度的變化上就能看出來。”

　　日以繼夜，趙春玲和整個ARJ21團隊獲得很多，也失去很多。

　　比如，她因為開會將手機靜音，錯過了回洛陽見母親最後一面的機會。

　　“這是我這輩子，很後悔很後悔的一件事。每次提起，我就沒法繼續説下去。”她靜默了很久，最終拿出紙巾，抹掉了眼角的淚水。

　　不過，“國家有這麼大的項目，把你放在這麼重要的位置上，你就得負起責任來。再説成就感還是有的。有時和離開航空事業的同學聊天，還是覺得自己的選擇是對的。”她説。

　　“殲-15”負責人羅陽因過勞、突發心臟病去世時，曾帶領趙春玲做項目的中航工業副總設計師孫聰在接受採訪時曾説：“你説我們不加班能行嗎，我們在走，別人也在走，我們不加班你什麼時候能夠趕上人家？” “我的感觸特別深。就咱們這個底子、基礎，還想四平八穩？老外休假，我們也休假，那我們永遠也趕不上！”趙春玲説。