■將新聞進行到底

　　文·本報記者 劉 垠

　　2013年，中國自動變速器市場需求達700萬台，自主品牌的比重卻不到1%。這意味著，我國每年進口自動變速器需要花費80億美元。

　　近日，在由中國汽車工程學會、濰坊市科技局組織的盛瑞8擋自動變速器（8AT）科技成果鑒定會上，國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任、北京航空航太大學交通科學與工程學院副院長徐向陽透露上述消息。

　　“中國汽車自動變速器的市場發展，近幾年以年均超30%的速度增長，外商合資企業生産和進口自動變速器長期居於市場的絕對主流。”中國工程院院士郭孔輝告訴科技日報記者，從人們的駕駛習慣來看，目前，新手尤其是女性駕駛者大都鍾情于自動擋的車型。

　　然而，我國自主自動變速器尚未完全産業化，還面臨著若干關鍵問題。

　　 ——新聞緣起——

　　不到1%的市場份額説明什麼

　　每當人們談論一輛車的性能高低時，都會先説到發動機。的確，發動機的性能直接影響到車的動力。但是，一個好的發動機還要配合一個好的變速器，一個和整車匹配的變速器。

　　在高速增長的自動變速器市場需求面前，我國自主研發的自動變速器所佔市場份額不到1%，一些引進的自主AT産品均未實現成熟的産業化。

　　數據背後引發深層次問題。“我國自主開發的自動變速器産品可靠性、耐久性尚待驗證，是否能與整車匹配；大批量生産産品品質一致性能否保證，市場開拓和售後服務有待快速響應等。”郭孔輝説，自動變速是汽車零部件技術中僅次於發動機的關鍵技術，工藝要求高、製造難度大、結構複雜，且自主智慧財産權缺乏，多受國外專利限制。

　　自動變速器技術的缺失，無疑成為整車企業的最大軟肋之一。“合資模式主導下的中國汽車工業，汽車零部件成長艱難。”在郭孔輝看來，本土零部件儘管價格便宜但品質不高，不但合資主機廠不予採用，本土主機廠為追求品質也紛紛拋棄本土零部件，由此陷入了開發能力弱品質低市場競爭力弱盈利能力弱開發投入少開發能力弱的惡性迴圈。

　　相關數據顯示，2014年—2015年，預計中國裝載自動變速器的乘用車總數將超過半數，即超過手動擋車型，總數將達900萬台。

　　值得關注的是，國內自動變速器廠商近來發生的種種變化，表明我國自動變速器産業進入轉型發展期。盛瑞傳動7年的執著堅守，自主研發的8AT已搭載陸風X5上市，並吹響了自動變速器從8AT向13AT發展的集結號……

　　以郭孔輝院士為首的鑒定專家委員會認為，盛瑞8AT科技成果達到了設計技術指標，項目技術水準和産品性能指標達到國際先進水準，可以轉入批量生産階段。這意味著，我國自主品牌的整車具備了匹配國際前沿自動變速器的條件，維護了中國自動變速器産業的技術安全，帶動了國內自動變速器産業鏈的快速成長。

　　 ——核心關注——

　　自動變速器擋位越多越好嗎

　　自動變速器（Automatic Transmission，簡稱AT），通常來説是一種可以在車輛行駛過程中自動改變齒輪傳動比的汽車變速器，從而使駕駛員不必手動換擋。自上世紀五十年代以來，絕大部分在美國銷售的汽車都採用自動變速器。

　　汽車自動變速器常見的四種型式為：液力自動變速器（AT)、機械無級自動變速器（CVT)、電控機械自動變速器（AMT)、雙離合器自動變速器（DCT）。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。

　　從4AT到6AT，再到7AT、8AT。在這個動不動就8AT的年代中，是不是直接看擋位數量就能判定一個車的好壞？專家認為，最重要的還是看和車輛匹配與否。齒輪多了，相鄰擋位之間的傳動比（變速箱在相應擋位的輸入軸和輸出軸轉速的比例）差別小了，換擋會更容易且順暢，也就是我們常説的平順性好。

　　“擋位數越多，車輛換擋就會越平順，能獲得接近最佳的動力狀況，省油效果明顯。高擋位數能把發動機的動力淋漓盡致的發揮出來，在最低燃料消耗附近的轉速運轉時，也能得到較好的經濟性。”郭孔輝説，長期高轉速低擋位行駛，直接影響到車輛的油耗和乘坐的舒適度。但擋位數越多，換擋就越頻繁，換擋時動力會暫時終止，哪怕是換擋時間再短。

　　這就好似我們走樓梯。要達到同樣的樓層高度，級數越多，每個臺階的高度就越低，每走一步就會越省力；反之，則會越費力。

　　“試駕搭載8AT的陸風X5時，感覺換擋平順也沒噪音，如果量産時能保持性能和品質的穩定持久，8AT的市場前景會很樂觀。”身為8AT科技成果鑒定專家委員會主任的郭孔輝表示。

　　盛瑞傳動股份有限公司董事長劉祥伍則透露，在推進8AT與多款車型匹配的同時，盛瑞還啟動了國際領先的13AT和帶啟停功能的8AT研發，後續還將研究儲備混合動力、純電動8AT等國際前沿的自動變速器技術。

　　——專家觀點——

　　協同創新才能突出重圍

　　中國汽車産業發展到今天，從總成的角度上看最缺乏的是自動變速器技術。中國汽車工程學會理事長付于武多次提及這一觀點。

　　我國汽車産銷已達2000多萬輛，要從世界第一“大國”躍升為“強國”，關鍵是拿下關鍵零部件的核心技術。雖然國內供應商成長很快，但産品缺乏核心技術，加上基礎産業（如材料和加工業）先天不足，制約本土零部件企業的發展。

　　“中國目前最大的問題，不是原始設備生産商本身的開發問題，而是汽車零部件公司缺乏同步開發能力和製造能力。”郭孔輝直言，日本的發展模式值得借鑒，愛信、加特可等有名的變速器供應商，就與豐田、日産等整車企業有著不可分離的股權關係與共同發展背景。

　　相比而言，我國新近崛起的企業多為民企，優點是體制靈活，但技術與資金都較欠缺，量産遲緩、步履艱難。多位專家表示，“以市場為導向，以企業為主體，國際化産學研用戰略合作，整合全球資為我所用……”盛瑞8AT的發展模式，將成高技術複雜零部件成長的範例。

　　“讓人家抱著，總也長不大！要學會自己走路，靠創新、合作，實現中國自動變速器自主核心技術的突破。”郭孔輝建議，必須加強新技術的基礎和創新研究，靠基礎研究打破無形的軟性技術封鎖，靠結構和材料創新打破有形的專利壁壘。與此同時，整車廠與零部件供應商要協同發展，結成利益共同體。整車廠可幫助零部件供應商通過優化品質控制體系，通過聯合開發新車型提高供應商研發能力，通過戰略合作將零部件供應商納入全球供應網路……

　　清華大學汽車工程研究院常務副院長宋健教授認為，從穩定性和可靠性來講，國産的自動變速器可以和國外相媲美，下一步發展則要關注用戶反饋，零部件供應商也要跟上市場快速發展的步調。

　　“我們應該抓住新能源的發展良機，儘快研發兩到三擋的電動車。”宋健説，使用兩擋自動變速器的電動車，節能效果將提升10%—15%，降低成本約兩萬元。

　　在郭孔輝看來，搭上新能源汽車發展的順風車，是推進自動變速器産業化的良機。“各地政府正在抓新能源汽車，混合動力大巴資金投入較小，相對好開工。根據低速電動汽車的發展需要，我們正與相關企業合作，發展適用於小型電動汽車的兩擋電控機械自動變速器。”