□海風

　　對有些人來説，工作只是一個謀生的手段；對我而言，那卻是讓自己驕傲的一個理由。飛行簽派員，這是一個需要作出決斷的工作崗位。我們的決策，關係著千百人的安全，影響著航班的正點，決定著運作的成本，我是Ground Captain！

　　每每翻閱自己的飛行簽派執照，看著上面密密麻麻的機型簽注，過往的青澀歲月仿佛就在眼前。那些關於不同機型的故事，融入了我的歡笑和淚水中，伴隨著我的懵懂和成長，是我心底永遠抹不去的印記。

　　AB6：挺進炎夏

　　A300機型名片：

　　空客公司第一款投入生産的客機，也是世界上第一款雙引擎寬體客機。

　　AB6(A300-600R)是A300系列最後一個産品。A300于2007年停産。

　　每年七八月份的上海浦東雷雨，對輪到中班的簽派員來説，幾乎是一個夢魘。

　　那天17時30分左右，上海浦東機場本來晴好的天氣説變就變，雷雨雲團快速在機場區域積聚，好幾架AB6飛機要到上海虹橋機場備降。

　　“簽派，MU5354。”

　　“MU5354請講。”

　　“浦東機場雷雨，MU5354準備備降虹橋機場，預計落地時間18時5分。”

　　“MU5354備降虹橋機場，預計落地時間18時5分，簽派收到，我會通知有關單位。虹橋機場實況能見度3000米，輕霧。”

　　“能見度3000米，輕霧，MU5354收到，落地見。”

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　　平時井然有序的波道裏此刻嘈雜混亂，我需要一邊監聽回答虹橋、浦東機場兩個波道飛行員的呼叫，一邊時刻關注天氣的變化，同時還要保持和機場當局的密切聯繫。我們必須考慮虹橋機場飛機接收飽和的問題，全力協調，避免發生飛機到南京、杭州等外地機場備降的情況。

　　一個多小時後，這波備降潮終於結束，浦東機場天氣逐漸好轉，備降航班開始陸續調機回到浦東機場。此時，我意識到該為晚上的MU589航班作準備了。

　　MU589（上海浦東—塞班），公司首個120分鐘ETOPS（雙發延程飛行）運作航班，由AB6執飛。按照民航規章，雙發飛機在航路上任一點發生一發故障後都必須在60分鐘內飛抵一個可用備降場。但如果航空公司能夠滿足通信、機組資質、MEL等延程飛行要求，並得到局方許可，該雙發飛機就可在距離適宜機場120分鐘甚至180分鐘航程的區域範圍內實施ETOPS運作。

　　ETOPS運作優勢明顯，以前MU589航班必須由三發以上的飛機執飛，改為由雙發的AB6執飛，運作成本下降，對於航班臨時調整也增強了靈活性。在ETOPS運作給公司帶來利益的背後，是飛行、機務、簽派人員付出的更多努力。從簽派角度來説，我們需要按照手冊要求，認真完成各項重要而繁瑣的工作，例如對航路備降場在一定時間內天氣演變情況的研究掌握、關注航行通告以確認航路備降場開放且可用、飛行計劃製作、飛行前講解和飛行過程持續監控等。

　　今天MU589航班的副駕駛姓韓，他對飛行計劃的研讀非常認真，我們通過甚高頻進行的講解和討論足足持續了20分鐘。他的聲音年輕且謙和，儘管我們的對話不時被其他電話打斷，他卻依然很有耐心。其實簽派員和飛行員謀面不多，但常有種惺惺相惜的感覺，我們有某些共同的特質：對安全的執著，對細節的關注，在特定時間點的果敢……每次放行都是飛行員和簽派員的共同決定，我們本就是兄弟。

　　講解結束了，他説道：“謝謝，辛苦了，回程見！”

　　透過甚高頻中他的聲音，我幾乎能想像出此刻他禮貌的微笑。因此，我也微笑著回答：“回程見！”

　　晚上22時，長著一張娃娃臉的“寶寶師傅”來接班了，MU589航班需要持續監控，等待他的將是一個忙碌的不眠之夜。而疲憊的我該去好好睡一覺了，明天一早還要繼續“戰鬥”呢！

　　A320：阻斷風險

　　A320機型名片：

　　空客公司研發的單通道雙引擎中短程150座級客機，是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機，也是第一款放寬靜穩定度設計的民航客機。

　　A320飛機是公司中短程航線的主力機型，其擁有單通道飛機中最寬敞的機身，“雙水泡形”機身截面提高了貨艙載運能力，在舒適性和經濟性上的優勢都很明顯。A320執飛的航班編排緊湊，飛機利用率很高。對於A320放行簽派員來説，這意味著在一定時間內需要放行和監控更多的航班，需要更強大的專注力和應急處置能力。

　　一個初夏的午後，我制訂完幾份電腦放行計劃後，開始查看通告系統和氣象系統，監控運作資訊變更情況。此時，大連氣象特選報引起了我的注意，大連機場因強雷雨導致雲高驟降，低於著陸標準。

　　我立刻拿起電話：“你好，大連氣象，我是MU簽派。我剛看到大連氣象特選報，請問天氣預計何時好轉？”氣象臺告知在未來兩個小時內，天氣都不會好轉。

　　我看了一下手錶，此時是北京時間13時52分，而我們的MU5659（上海浦東—大連）航班計劃起飛時間為北京時間14時，僅剩8分鐘航班就要起飛了！

　　大連機場的落地雲高標準本就較高，夏季天氣時好時壞，有時候飛機起飛時的天氣實況和預報都符合標準，但飛抵機場時天氣條件惡化，只能備降。因此，面對這種氣象特選報和預報都不符合著陸天氣標準的情況，我認為應當終止放行，將風險控制在地面。我決定立刻聯繫機組，告知相關情況。

　　此時由於飛機即將起飛，機組成員的手機早已關閉。

　　“MU5659，簽派！MU5659，簽派！”我嘗試通過甚高頻呼叫機組，但已經聯繫不到，看來只能通過管制部門來聯繫了。

　　在請示值班經理後，我直接打電話給上海浦東機場塔臺。塔臺告知：“MU5659排在第二位，很快就要起飛了。”我請塔臺值班人員幫助聯繫機組並轉告相關情況，很快塔臺回復：“MU5659機組同意終止放行，決定暫不起飛。”此刻，我手錶的指針指向了北京時間13時58分，距離航班預計起飛時間只有2分鐘！我下意識地松了口氣，摸了摸額頭，不知怎麼搞的，我居然滿頭是汗。

　　經過漫長的等待，大連的天氣直到16時30分才開始好轉，而我們的航班最終在17時35分安全落地。

　　A340：飛越極地

　　A340機型名片：

　　空客公司研發的四引擎遠端雙通道寬體客機。機體方面的設計源於A300，機鼻、駕駛室及電傳操縱的設計則源於A320。

　　我的機型簽注上沒有A340，可它照樣是我生活的一部分，因為我的那個“他”放行A340。

　　假如一名簽派員的生活不規律程度是數值5，那麼一對簽派員的生活不規律程度可能是5的平方。按照CCAR121部的規定，飛行簽派員連續值勤時間不能超過10個小時，值班班次是類似“三班倒”的模式，再加上放行機型的區別，我和他的值班時段有很大不同。2007年初，剛結婚沒多久的我們曾創造了連續11天沒有在家裏碰面的紀錄。現在回頭想想有些感慨，當時卻根本不覺得有什麼。

　　還記得那個冬日的傍晚，我下班回到小區，天色早就暗下來了。我看著自家黑乎乎的窗戶，心裏有些失望：難道他又出去打球了？

　　推開門，卻見沙發邊亮著一盞昏暗的燈，他靠在沙發一角，裹著毯子睡得正香。我恍然想起，昨天他是晚班，白天又有培訓，想來此刻是太累了。

　　我替他把毯子蓋好，準備去廚房看看有什麼吃的，他醒了過來，伸著懶腰説：“睡過頭了，飯也沒做。”

　　“這麼累啊？”

　　“昨天有MU588，一晚上沒睡……”

　　MU588（紐約—上海浦東）是公司簽派放行難度最大的航班，使用穿越北極區域（北緯78度以北區域）的航路，屬於極地運作。這類遠端航班的執飛者，非遠端飛行明星A340機型莫屬。四發的A340擁有安靜寬敞的客艙，旅客舒適度高，非常適合長途飛行。

　　MU588航班的簽派放行工作程式極為複雜繁瑣，需要綜合空中溫度、飛行時間、極地輻射等級等因素，並按照航班預計起飛前一日至起飛前6小時工作程式、航班預計起飛前4小時工作程式、航班預計起飛前4小時至起飛工作程式完成各道放行工序。航班起飛後，要進行持續的監控，在特定緯度點和特殊情況下應利用ACARS或ARINC PhonePatch 程式同飛行機組保持聯絡，了解航班情況，提供北極航路運作變化資訊，當必要時作出改航決定。

　　“昨天航班正常嗎？”

　　“當然，我一向運氣很好。而且按程式一項項來，沒問題的！”

　　看著他睡眼惺忪的模樣，我有點兒心疼，又有點兒感動。他是個圓頭圓腦、大眼睛、笑起來有淺淺酒窩的傢夥，他喜歡健身，喜歡打網球，會抓緊一切休息時間做運動。這麼愛玩的一個人，一到上班的時候，卻也會正襟危坐、認真投入。有時覺得簽派員真是個神奇的崗位，不管是嬌滴滴的小姑娘，還是貪玩的大男孩，只要接好班坐到放行席位上，都是一副嚴肅認真的樣子。或許一種叫責任感的東西已經進入我們的潛意識裏，我們不需要豪言壯語，如果這份工作讓人驕傲，那我們必定會努力捍衛這份驕傲！

　　工作間隙，偶爾會到禁區圍欄外看飛機起飛：金屬大傢夥們在筆直的跑道上高速滑跑，果斷抬頭，然後轟鳴著離開地面，直衝雲霄！或許每一次起飛都是人類戰勝地心引力的一個奇跡，而我們民航工作者，正是默默支援這奇跡的幕後英雄。

　　永遠記得考取美國FAA飛行簽派執照的那一刻，老外教員和我大力握手時説：“Be an excellent Ground Captain！”

　　我想我們沒有讓他失望。

　　（作者單位：東航股份）