□ 金婉霞 本報記者 王 春

　　美國的特斯拉來了。

　　中國的電動車是“唱衰”還是“看漲”？

　　雖有政策春風送暖，但性價比、安全性、駕車體驗等因素始終是橫在購車者心中的一道坎。技術化、産業化、市場化一個個大問題擺在面前。沒有範例可以學習，沒有經驗可以借鑒。我國的電動車究竟可以走多遠？

　　電池心+汽車形，看似簡單的搭配卻需要打通電池、汽車這兩個獨立系統的重重“經絡”。在近日舉行的咕嚕電動汽車沙龍活動中，業內一批電動汽車實踐者、探索者集聚，記者有幸採訪到了上汽先進儲能系統工程師葉劍斐博士，他以一個整車企業電池博士的視角，給中國電動車“搭配”提供了新思路。

　　電池，一台車的心臟

　　葉劍斐，人稱葉博，動力電池領域內的資深人士。

　　“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”，這並不是“空穴來風”。

　　“動力電池是電動汽車關鍵的、基礎性的核心技術。”從電動車的發展歷史、當前的推廣現狀到各類動力電池的比較，葉博的思路穿越著時空。“電動汽車誕生於1881年，甚至一度處於市場領先地位，1900年美國汽車市場中電動汽車的比例高達38%。以後逐步喪失了競爭優勢。其原因是電池技術進展緩慢。”葉博指出，70年裏，電池的能量密度只提高了0.8倍。

　　一塊電池，大有乾坤。“電動車如何發展存在著多條技術路線，它們各有各的優缺點。”葉博説。選擇哪一條路線？用磷酸鐵鋰還是三元材料？不少企業在電池面前犯起了迷糊。

　　“整車企業希望電池企業能明確哪條技術路線更具優勢，能代表電池未來的發展方向，而電池企業則希望整車企業能做出路線判斷，這樣才會有訂單，電池企業的研發與生産才會有方向。”從這個意義上説，一汽、上汽等傳統整車業龍頭所走的每一步都牽動著整個産業鏈的神經。熟知電池、汽車行業的葉博給出了自己的論斷：“其實大家都在等，這些龍頭形勢明朗了，整個行業也就明朗了。”

　　“電池並不像我們講的，它包括一個複雜的系統工程，包括單體電池，電池的模組，動力蓄電池組，動力蓄電池包，動力蓄電池性，這是由材料學、物理學、電化學，電子控制系統等諸多學科一個系統整合的。”葉博説，“它的技術門檻要高得多，必須滿足高容量、低成本”。

　　汽車，全方位的合作

　　豐田日産和松下電器，本田和康泰公司，福特跟JCS公司，發展電動汽車，整車企業與電池企業的跨産業合作已成為國際跨國公司不約而同的選擇。

　　“汽車的産業界要脫開汽車看電動汽車，脫開我們原來傳統的汽車、我們所了解的領域，跟其他産業，特別是電化學、電子公司，這種深度的合作可能更有出路。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武在一次講話中指出。

　　事實上，兩者間的跨界合作早已展開。從2006至2009年，有大量整車企業與電池企業合資建立電機企業，但成功的案例卻屈指可數。葉博坦言，“整車企業的知識背景以機械電子類為主，而電池企業則以材料和化學類為主。兩者在産品開發流程上、産品性能驗證上也存在著非常大的分歧。”兩者之間的合作需要有人做“翻譯”。

　　發展電動汽車，整車企業介入哪個産業鏈是合適的？在哪個時間點介入？選擇誰作為合作夥伴？這些這些問題都亟待一批批的長著電池心的汽車人去解答。“整車企業首先要對動力電池發展的規律有所了解，在這個基礎上，再來制定電動車發展路線。”葉博説。

　　此外，産學研的合作、國際化的合作，無不是中國電動汽車跨越式發展的有力平臺。

　　民企，加速度的力量

　　“我希望能看到更多的電池製造企業涉足電動車的製造。”言及未來中國電動車世界，葉博目光炯炯。在傳統車市場上，大型國企央企具有明顯的競爭優勢，民營車企想分一杯羹，難度極大，優先發展電動車，未嘗不可“彎道超車”。

　　以比亞迪為例，從一家電池生産企業，到新能源汽車市場佔有率為53%的汽車企業，其成功未必不可複製。“比亞迪掌握了磷酸鐵鋰動力電池的核心技術，在對動力電池比較了解的基礎之上，再來設計電動車，現在，比亞迪‘秦’更是佔據了插電式混動車銷量的97%，很成功。”葉博説。

　　政策利好也已傳來。就在今年3月，國務院副總理馬凱在出席新能源汽車推廣應用工作座談會時表示，發展新能源汽車産業要放寬市場準入。中國汽車技術研究中心相關負責人已證實，目前相關部委正在討論向非汽車生産企業發放電動車生産照牌的政策，有望於今年年底前出臺。這一政策的出臺意味著，中國的電動車生産不再局限于傳統汽車製造商，新的參與者利用其擅長的技術或可對新能源汽車市場帶來衝擊。

　　葉博分析道：“電動車的推廣可能會分為兩個階段。推廣初期將以民營車企為主力。當電動車被多數人接受後，大型車企在品牌、行銷和售後服務上的優勢會得到體現。”