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　　建設長江上游航運中心，不僅要依託長江黃金水道和眾多支流，更離不開四通八達的高速公路和鐵路網，其核心是一個經濟繁榮、高度開放，能連通國內、國際兩個市場的港口城市

　　2003年以來，長江上游航道條件得到極大改善，上游航運也由此進入發展黃金期。抓住“依託黃金水道建設長江經濟帶”國家戰略出臺的機遇，重慶市正在全力以赴加快長江上游航運中心建設：涪陵至主城航道整治工程編制啟動，果園港等鐵公水聯運樞紐港口建設提速，“三峽船型”示範船即將試航，重慶航運交易所融資擔保公司正在組建。

　　提升航道干支聯動水準

　　重慶因長江而興，更因眾多支流而繁榮。據統計，目前重慶境內有長江、嘉陵江、烏江等193條航道，總里程4451公里，其中四級及以上高等級航道1075公里，佔24%；長江幹線航道679公里，約佔長江通航總里程的四分之一。

　　“以長江、嘉陵江、烏江為主的‘一幹兩支’葉脈形航道體系已經基本建成，5000噸級船舶可常年抵達主城港區，庫區10多條主要支流常年通行1000噸級船舶，支流對幹流的貨運貢獻率為23%。”重慶市港航管理局局長汪伯濤説。

　　汪伯濤表示，航道是水運發展的基礎，重慶市正在積極爭取交通運輸部加快啟動長江幹線涪陵至主城段和朝天門以上的航道整治。同時，當地繼續強化嘉陵江、烏江等主要支流航道及小江等庫區重要支流的航道建設，修訂小江、大寧河等部分支流電子航道圖數據。“力爭到今年底，支流對幹流的貨運貢獻率提升到26%。”汪伯濤説。

　　位於嘉陵江與長江匯合處以上68公里的草街航電樞紐，是干支聯動的典範。“草街航電樞紐有效渠化了180公里航道，其中嘉陵江幹線70公里、渠江88公里、涪江22公里。”負責該樞紐建設運營的重慶市航運建設發展有限公司董事長姚小松告訴記者，樞紐船閘按三級航道標準建設，年通過能力為1050萬噸，是全國內河第三大船閘。

　　草街航電樞紐的建設完全遵循“以航為主、航電結合、以電促航、滾動開發”的指導思想。“為了在建設期間不斷航，我們增加了2億元的投資，電站投産發電時間推遲了2年。”姚小松説，“如果嘉陵江完成全江渠化，草街航電樞紐1050萬噸的年通過能力肯定不能滿足需求，所以，我們在規劃時就預留了二線船閘。”他還希望中型電站也能享受國家的稅收優惠，更好地發揮“以電促航、滾動開發”作用。

　　建設長江上游航運中心

　　“僅僅依託長江黃金水道和眾多支流還不夠，長江上游航運中心也離不開四通八達的高速公路和鐵路網，要連通國內、國際兩個市場，具有‘一帶、一區、一圈’空間佈局形態，它的核心是一個經濟繁榮、高度開放的港口城市。”重慶市交通委員會主任滕宏偉介紹説，“一帶”是臨港産業帶，“一區”是航運服務功能集聚區，“一圈”是方圓100萬平方公里的直接輻射圈。

　　滕宏偉表示，重慶市將遵循“科學規劃、統籌協調，適度超前、市場糾偏，政府引導、社會參與”的原則，大力改善航道基礎設施條件，積極推動鐵公水聯運樞紐港口建設，加快推進船型標準化，不斷完善航運綜合服務體系，力爭早日建成市場認可的長江上游航運中心。

　　站在長江上游地區産業及物流樞紐佈局示意圖前，重慶航運交易所董事長何昇平自豪地説，“從這個圖上，你可以大致了解我國大西南地區所有的規模化産業佈局。我們開發了一個資訊服務系統，你想找汽車製造、化工等企業分佈或者選擇最佳的多式聯運線路，點擊一下就一目了然。這個系統對於政府管理部門宏觀決策、物流企業多式聯運組織、生産企業降低物流成本，都具有重要作用。”

　　在開發長江上游地區産業及物流樞紐佈局資訊服務系統之前，重慶航交所已經搶佔了航運綜合服務的“摩天嶺”——重慶交通電子口岸。何昇平告訴記者，重慶交通電子口岸是國家7個交通電子口岸分中心之一，是全國內河唯一的交通電子口岸，服務範圍已經覆蓋重慶市11個集裝箱碼頭，以及團結村鐵路中心站，與重慶海關和檢驗檢疫部門實現了數據交換和資訊共用，並與交通運輸部、長江航務管理局、上海市電子口岸實現了互聯互通。此外，重慶航交所還組織實施了重慶市政府出臺的集裝箱碼頭作業費財政補貼、港航企業營業稅免征和增值稅財政補助等優惠政策。

　　打造鐵公水聯運樞紐港

　　重慶港由主城、萬州、涪陵3個樞紐港區，江津、永川、合川、奉節、武隆等重點港區，以及12個一般港區組成。到2013年底，全市港口吞吐能力達到1.56億噸，集裝箱吞吐能力達到350萬標準箱。“在重慶港貨物吞吐量中，周邊省市轉机量約佔40%。這説明重慶港樞紐港地位不斷鞏固和加強，但轉机量須達到50%以上才稱得上航運中心。”滕宏偉認為。

　　重慶主城果園港是目前長江上游規劃建設的最大鐵公水聯運樞紐港，是長江上游航運中心建設的標誌性工程之一。據重慶果園港埠有限公司投資發展部部長陳富豪介紹，果園港按照“前港後園”模式佈局，規劃建設5000噸級泊位16個，設計年吞吐能力3000萬噸，其中集裝箱200萬標準箱、散雜貨600萬噸、商品汽車滾裝100萬輛。“果園港最大的特點，是實現了真正意義上的‘鐵公水’無縫銜接。”陳富豪告訴記者。

　　除了果園港，重慶市還在加快推動涪陵龍頭山港、萬州新田港鐵公水聯運的規劃和實施工作。“目前，重慶市港口集疏運能力還不強，鐵路對水運貢獻率低於10%。”重慶市港航管理局副局長楊大倫告訴記者，重慶將把鐵公水聯運樞紐港口建設作為服務長江上游經濟發展的切入點。

　　“與航道、港口相比，船舶在航運3大要素中是市場化程度最高的。”滕宏偉告訴記者，重慶市主要通過政策引導、資金支援等辦法，引導船舶向標準化、大型化、專業化發展。目前，重慶市共有運輸船舶3700艘、595萬載重噸，其中70%是標準化船型，貨運船舶平均噸位達到2460載重噸，位居全國內河第一。

　　在種類眾多的船舶中，最引人關注的是以三峽船閘通過能力最大化為目標的“三峽船型”。楊大倫告訴記者，這種船型比普通船長一些、窄一些，散貨船最大可以裝載7300噸，集裝箱船最多可以裝載440標準箱。目前，重慶市有10家航運企業訂造了56艘，已經開工建造16艘，其中4艘示範船即將試航。“我們將認真評估它的實際運營效果。”楊大倫説，希望國家加大政策扶持力度，加快推廣這一船型。