核心提示

　　萬里長江，險在荊江，淺在荊江。作為長江中游，荊江“腸梗阻”讓巨龍血脈不暢通，身軀舞不活。要想充分發揮長江黃金水道效益，當務之急就是“暢中游”，這也是整個長江經濟帶能否加快騰飛的關鍵

　　中游暢則長江暢。面對腹地經濟快速發展對長江航運産生的巨大需求，打通荊江瓶頸已成為長江經濟帶戰略發展的當務之急。

　　全力破解世界級難題

　　“中游航段只佔長江幹線總里程的三分之一，運費卻佔到總運費的一半以上。”談起長江荊江航段長期以來枯水期給企業生産帶來的束縛，華中航運集團公司副總經理謝琪有些無奈。

　　謝琪説，之前荊江航段水深枯水期只能保持2.9米，船從上海到重慶必須在進荊江航段之前的城陵磯減載過駁，換小船上行。從重慶往下行也必須在宜昌經過減載後再過荊江。這樣來回折騰，成本大幅上升不説，時間也要浪費10天左右。

　　“系統整治荊江河段是幾代長航人的夙願，幾代人也為之傾注了大量心血。”長江航務管理局局長唐冠軍表示。

　　然而，荊江並不好惹。“除了‘九曲回腸’的自然特徵外，還具備‘一灘變，灘灘變’的脾氣秉性，河床搖擺不定，洲灘變化頻繁。”長江航道局荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長高凱春與長江打了十幾年交道。他告訴記者，長江“防洪要求高於一切”，特殊的河道形態和高標準的防洪要求，使得荊江航道整治工程堪稱“世界級難題”。為此，多年來長江航道局聯合國內多家科研單位和大學，針對荊江河段整治的特點、難點開展了大量觀測、分析和研究。2013年9月荊江航道整治工程全面開工，起于湖北枝江昌門溪，止于荊州熊家洲，全長280.5公里。通過護灘、護岸、填槽等工程措施，先後實施了9個航道整治控導工程。目前，主體工程已完成一半以上，取得初步成效。

　　據了解，工程明年完工後，荊江航段水深將達3.5米、一級航道標準，4艘3000噸級駁船組成的萬噸級船隊和3000噸級貨船可雙向通航。打通這一“腸梗阻”段，長江黃金水道的潛力將進一步釋放。

　　有關專題評估顯示，荊江工程預計可拉動沿江GDP增長1701億元。僅從船舶大型化、轉移貨運量、減少轉机過駁的直接效益看，可為航運企業節約近200億元，是項目投資的4倍多。

　　處於長江經濟帶腹地中心的湖北省並不滿足即將形成的3.5米目標，提出建設“645工程”。湖北省交通運輸廳廳長尤習貴告訴記者，所謂“645”工程就是武漢至安慶6米、武漢至宜昌4.5米深水航道整治工程，項目前期研究論證已經啟動。湖北省交通運輸廳將與長江中游4省交通運輸部門形成合力，加強與交通運輸部及長航局對接，加快技術經濟層面論證工作，力爭納入國家“十三五”規劃，儘早實現萬噸級海輪常年直達武漢。

　　引水興航 江漢齊飛

　　荊江之險，險在水淺灘多，更險在“九曲回腸”。有沒有辦法把荊江截彎取直呢？這不是癡人説夢。20世紀初，孫中山先生就對漢水開發提出了設想。新中國成立後，建設溝通長江、漢江航運的兩沙運河受到黨和國家領導人高度重視。歷經幾代人幾十年的努力，2009年11月，江漢運河航道工程建設啟幕——利用引江濟漢引水幹渠，在保證調水的情況下，滿足航運要求，溝通長江和漢江，發展現代航運。荊江截彎取直的夢想開始穩步走進現實。

　　湖北省引江濟漢工程建設指揮部常務副指揮長王偉介紹説，這條運河不出一個月就將開通運作，屆時1000噸級貨船和一頂二單排雙列1000噸級船隊就能順利來往。船舶由長江中游沙市到漢江中游潛江，走江漢運河，比沿長江繞道武漢縮短水運里程681公里；由沙市到漢口，走江漢運河，經漢江到漢口，337公里到達，比沿長江縮短水運里程141公里。

　　“你看，這條運河打通後，長江與其最長支流漢江將在中游對接，進一步把江漢平原的航道網織密。不僅來往長江和漢江的船舶無需繞道武漢，而且還將形成一條環繞江漢平原、內連武漢城市圈的810公里千噸級高等級航道圈。”荊州市港航管理局局長駱春徵對記者説。

　　運河通、水網活。江漢運河北聯漢江，南至長江，流域涉及16省市。江漢運河通航後，江漢平原以江漢航線、內荊河、田關渠、東荊河、通順河等為骨幹的通航河流將進一步貫通成網，進而連接兩原（江漢平原、洞庭湖平原），溝通兩湖（湖北、湖南），銜接環洞庭湖生態經濟圈，加快水運振興，推動流域經濟社會發展。

　　“江漢運河將成為一條紐帶，連接起從武漢城市圈到長江經濟帶、從江漢平原到洞庭湖平原、從西部大開發到中部崛起等諸多要素。這是一條財富之路。”王偉分析著江漢運河的巨大作用。

　　重塑“貨到漢口活”

　　“貨到漢口活”形象道出了小船時代武漢長江貨運中心地位。如今，乘著國家實施“依託黃金水道推動長江經濟帶發展”戰略的東風，湖北正在全力打造長江黃金水道，加快建設中游航運中心，重塑當年“貨到漢口活”的盛景。

　　“湖北的優勢在水，命脈在水。依託黃金水道建設長江經濟帶，為湖北帶來了千載難逢的機遇。”尤習貴説，在中國經濟增長空間重新佈局中，湖北省承上（遊）啟下（遊）、承東（部）啟西（部）的區位優勢將有效轉變為服務全國、直航近洋、遠通歐亞的交通優勢，進而轉變為內需前沿、國際市場樞紐的經濟勝勢。數據顯示，“十二五”前3年，湖北省內河航運建設投資完成188億元，連續3年居全國第二位。2013年，湖北全省集裝箱吞吐量107萬標箱，居長江中上游第一；港口吞吐量2.6億噸、水路貨運量2.44億噸、貨物週轉量1791億噸公里，均居長江中上游第二。

　　“作為列入國家戰略的長江中游航運中心，武漢在航線資源、船舶製造、航運科教等方面具有優良條件，但産業集群仍然存在空白和短板。”武漢市交通運輸委員會副主任夏煥運表示，武漢市將搶抓國家建設長江經濟帶的契機，利用好長江黃金水道資源，計劃到2020年投資951億元，新建、續建50個重點項目，打造長江中游航運中心和中西部“海港”。根據湖北省政府批准實施的《武漢長江中游航運中心總體規劃綱要》，武漢長江中游航運中心的發展目標是到2020年港口吞吐能力達到3.5億噸、集裝箱吞吐能力達到550萬標箱，到2025年港口吞吐能力達到5億噸、集裝箱吞吐能力達到1000萬標箱。

　　武漢港務集團總經理陳世豐介紹，武漢港陽邏港區具有通江達海的航線優勢，也是目前惟一試行啟運港退稅政策的內河港口，所以吸引了川、渝、湘及豫、陜等省市的很多外貿集裝箱從這裡轉机。

　　武漢的集聚效應也在上游港口中得到了體現。荊州港務集團副總經理王仁梅告訴記者，2013年，荊州鹽卡港區完成集裝箱吞吐量10萬標箱，其中有一半是到武漢轉机的。

　　“與鐵路、公路的高速發展相比，湖北省水運還是一種恢復性、補償性的發展。”尤習貴坦言，建設長江黃金水道需要綜合統籌、全面謀劃，長遠著眼、近處著力，合力共建、優勢互補。當前亟待突破骨幹航道不暢通、運輸銜接不緊密、産業佈局不配套和服務體系不完善四大瓶頸制約，讓長江黃金水道充分發揮出應有的黃金效益。