政府管理部門針對整個行業的指導意見，應當是高屋建瓴、撥雲見日的。但從目前業界存疑反響來看，《指導意見》缺乏配套措施而顯現冒進懸疑。任何法律法規包括政府出臺的指導意見，都應對利益相關方的合理訴求予以理性的考量。對汽車及汽車市場了解不夠清晰透徹，認知的碎片化和情緒化，無法匯成一個連貫、系統而充滿智慧的制度設計，由此帶來的不可操作甚至混亂和尋租，都有了存在的可能。這或許是《指導意見》面臨的最大挑戰。

　　在中國穩居全球汽車産銷第一大國數年之後，“汽車後市場”的概念及其對消費者的重要性首次以官方文件形式得以確認。這個官方文件就是由交通運輸部等10部委于9月3日聯合發佈的《關於促進汽車維修業轉型升級的指導意見》（詳見今日C2版）。

　　國際經驗表明，汽車後市場的規模標誌著一個國家汽車市場的成熟度。在發達國家的汽車産業鏈中，汽車後市場的利潤佔比高達60%～70%。數據顯示，目前中國汽車維修服務市場規模巨大，每年僅售後配件銷售額就過萬億。分析表明，該《指導意見》將對中國的汽車後市場、繼而整個汽車産業鏈發生深遠影響。

　　《指導意見》僅為紅頭文件

　　實施細則有待出臺

　　《指導意見》的核心內容是破除汽車廠家對汽車維修資訊和配件渠道的壟斷，具體表述是：

　　一、自2015年1月1日起，汽車生産企業（包括進口汽車總代理）必須以可用的資訊形式、便利的資訊途徑、合理的資訊價格，無歧視、無延遲地向授權維修企業和獨立經營者（包括獨立維修企業、維修設備製造企業、維修技術資訊出版單位、維修技術培訓機構等）公開汽車維修技術資料。逾期未公佈的將撤銷其相關資格。

　　二、鼓勵原廠配件生産企業向汽車售後市場提供原廠配件和具有自主商標的獨立售後配件；允許授權配件經銷企業、授權維修企業向非授權維修企業或終端用戶轉售原廠配件；保障所有維修企業、車主使用同質配件維修汽車的權利。

　　三、汽車生産及其授權銷售、維修企業（包括進口汽車經營企業）應告知消費者按照使用説明書要求正確使用、維護、修理汽車産品，不得限制、干預消費者自主選擇維修企業和維修服務，不得以汽車在“三包”期限內選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務。

　　從字面意思看，這三個要點兩個是強制性的，一個是非強制性的。據《國際商報》諮詢相關法律人士，作為一個多部委共同制定的《指導意見》，它只是一個規範行業發展方向的紅頭文件，現在還不具備法律效力。至於它所強調的相關罰則，則有待出臺更加詳細的實施細則，然後才能上升到具有法律效力的部門規章。

　　在要求汽車廠家公開維修技術資訊方面，《指導意見》明確了時間表及配套措施：“在2015年12月31日前，交通運輸部將會同環保部、質檢總局制定《汽車維修技術資訊公開實施辦法》，定期組織對汽車生産企業車型維修技術資訊公開情況進行抽查。新車型上市3個月未能有效公開車型維修技術資訊的，撤銷該車型有關《公告》和CCC認證證書。”

　　最近消息也印證了這位法律人士的看法。9月17日，中國物品編碼中心與中國汽車維修行業協會在北京簽署《汽車維修行業全球統一編碼與標識應用服務項目》合作協議，這應該是放開汽車售後配件渠道之後非常重要的管理措施之一。

　　缺憾：

　　被忽視的廠家和經銷商權益

　　毋庸置疑，《指導意見》一定會加快規範汽車後市場的相關立法進程，包括産品品質糾紛鑒定、認證機構的建設，同質配件的標準制定，維修企業的監管，企業誠信建設，等等。不過，就《指導意見》牽涉諸多利益方而言，它顯然存在著如下令人費解的缺憾：

　　其一，《指導意見》今年6月24日在交通運輸部官網面向各省市交通廳、中國汽車維修協會、中國汽車保修設備行業協會徵求意見，終止日為7月4日。就《指導意見》所要規範的全球規模最大、利益群體最多、管理最混亂的汽車後市場而言，10天時間是不是太短了點？

　　其二，《指導意見》的核心內容涉及汽車廠家和授權經銷商切身利益，但在徵求意見時怎能對其訴求完全不予理會？

　　某位經銷商集團總經理對《國際商報》説，從未收到過《指導意見》的徵求意見稿，現在很多中小授權經銷商都人心惶惶，未來的不確定因素太多，不知還能否幹得下去。“關鍵的是，過去的《汽車品牌銷售管理辦法》過分地偏袒汽車廠家，現在的《指導意見》又過分偏向消費者和非授權維修企業，我們的權益和訴求就可有可無麼？”

　　其三，《指導意見》的第十一條與汽車“三包”法相矛盾：汽車生産及其授權銷售、維修企業不得以汽車“三包”期限內選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務。根據汽車“三包”法第二十條和第二十一條，嚴重安全故障、發動機、變速箱、懸架等故障累計修理2次、同一品質問題累計修理5次仍不能正常使用的，車主可要求退換車輛。這裡的“累計”修理次數明確指的是汽車銷售者，亦即授權經銷商。

　　此外，一位業內資深人士指出，歐盟《2010年汽車行業豁免條例》也有類似規定：汽車製造商不得濫用保修條款，不得強迫消費者在保修期內必須到授權維修網路進行維修，汽車製造商和授權維修商也不得拒絕保修問題車輛……但它還有後半句：除非能夠證明車輛是由於使用劣質配件或獨立維修商的不當維修或保養而産生的問題。《指導意見》只強調了前半句，是一種不完整的制度設計，完全忽視了製造商和授權維修企業的合法權益，等於是在變相鼓勵非授權企業的不負責任行為，進而損害消費者利益，後患無窮。

　　維修資訊全部公開？智慧財産權是大問題

　　某位汽車廠家銷售公司負責人對《國際商報》首先確認，10部委《指導意見》他也是從網上看到的，沒有廠家轉來的徵求意見稿。有關維修資訊公開，他認為廠家只能公開一部分，不是抗拒《指導意見》而是不可能全部公開。道理很簡單，汽車維修的技術資訊是個動態的東西，一輛汽車上萬個零部件，任何一個失靈都會影響到整體，除了常規修理項目，很多複雜故障也是要靠現場檢測或與廠家一起診斷才能確定。而從維修企業角度，在所有廠家都公開了技術資訊之後，出於利益驅動它們可能什麼活兒都敢接，《指導意見》是不是還會要求所有廠家對它們進行培訓？且不説廠家有沒有這樣的義務，不同品牌的技術路線差異很大，比如日係車的可靠性很高，維修起來相對程式化；而德係車喜歡運用新技術，廠家對授權經銷商的培訓是一個常態。如果維修企業的實力不行又要和4S店搶生意，受害的是消費者。我們只能希望《指導意見》的實施細則能對這些問題考慮週全。

　　上述經銷商集團總經理也對《國際商報》表達了相同看法。他説4S店的一個重要功能就是用戶資訊反饋，維修資訊是其主要部分。經常碰到很棘手的技術故障，廠家也會束手無策。我們曾在某個車型碰到過多起後懸架異響故障，很長時間都找不出原因。你説這樣的動態資訊怎麼公開？此外，在《指導意見》第十一條，如果“三包”期限內的車輛在非授權維修企業沒有修好又來找我們，那麼是因為配件不合格還是技術水準不行？汽車“三包”明確規定，退換車輛誰銷售誰負責，關鍵零部件故障累計2次、同一故障累計5次修不好車主就可要求退換車，外面修理的次數也要算到我們頭上？這是不是有失公平？這是不是法律法規自己打架？

　　《指導意見》要求汽車廠家公開維修技術資訊是否會侵犯其智慧財産權？北京高朋律所姜麗勇律師對《國際商報》分析説，這是一個不能回避的問題，汽車維修技術資訊一定會涉及到廠家智慧財産權，主要表現在商業秘密（包括技術訣竅）這一塊。事實上，我們國家的《智慧財産權法》對企業商業秘密的保護力度還是比較大的，在企業應對反傾銷、反補貼、反壟斷調查或被調查時都允許其主張權利，調查官員若洩露企業商業秘密是要被追究刑責的。《指導意見》怎麼處理這個問題？我認為應該出臺一個細化的、易於執行的規則，但其難度在於，商業秘密都是由企業自己認定的，而規則必須對大家一視同仁，不能有例外，這就需要召集所有汽車廠家一起來討論，制定出一個大家都能遵守的規則。我認為這是未來放開汽車維修市場的一大挑戰。

　　一位熟悉汽車研發的外資品牌高管對《國際商報》説，維修技術在很大程度上就是汽車産品開發的逆向過程，我們的某些自主品牌在發展初期公開宣稱逆向開發，不就是靠著拆解國際大品牌的車輛來倣造麼？如果不加區分的要求汽車廠家開放全部維修技術，肯定不利於智慧財産權保護。

　　售後配件全部放開？安全考量重中之重

　　根據《國際商報》對相關業內人士的採訪，如果配套管理措施跟不上，放開售後配件供應不僅會引發很多新問題，更有可能將汽車維修行業存在已久的假冒偽劣問題惡化。而汽車是“飛馳的殺人武器”，售後配件不合格是人命關天的事。

　　據中汽研公佈的最新資訊，中國每年死於交通事故的人數保守估計也在20萬以上，全球佔比高達20%。另有權威數據顯示，全球80%的假冒偽劣汽車零部件都在中國市場。

　　上述汽車銷售公司負責人對《國際商報》介紹説，在目前汽車廠家主導的零部件供應體系中，主機廠對供應商資質和零部件品質的認證都非常嚴格，整車組裝的零部件容不得一點瑕疵，只要發生一起因零部件不合格引發的重大品質事故就能讓汽車廠家品牌大損。而為主機廠配套的供應商為了長期訂單，對品質的把控也非常嚴格。但事實上，不符合主機廠要求的殘次品在每個供應商都有，它們迫於成本壓力，就有不少流向了汽車後市場，很多“副廠件”就是這個概念。假冒偽劣售後配件的另一大來源就是遍佈全國的中小企業，尤其是在江浙一帶，因為競爭激烈，再加上地方保護、法律缺位或執法不嚴等因素，這一塊品質管控的難度非常大。這是中國假冒偽劣汽車零部件猖獗的深層原因所在。

　　這位負責人認為，《指導意見》的大方向沒有問題，只要有利於消費者，汽車廠家都會配合實施。但問題是，汽車維修市場的轉型升級絕非汽車維修一個行業的事情，沒有汽車廠家和零部件供應商的配合，很難想像它能按既定目標推進。可汽車廠家在《指導意見》中卻無一丁點話語權。“我個人認為，有關部門對整個汽車製造及汽車後市場的現狀了解的很不夠，對國內法治滯後、社會和商業誠信的普遍缺失也缺乏充分估計，《指導意見》所明確的相關實施細則的制定當然可以按計劃推進，但實施的難度在於整體的環境支援，比如打擊假冒偽劣，能否嚴格執法就涉及到背後複雜的體制問題，改變現狀絕非短期內一蹴即就。”

　　一位前外資品牌高管對《國際商報》談及放開售後配件的前景時説：其實還有一個很大的制度性障礙，這就是發生了産品品質糾紛，我們長期沒有建立起一個和汽車發達國家一樣的權威第三方鑒定和認證體系。當初汽車“三包”法遲遲不能出臺，一個重要原因就是缺乏這樣的鑒定和認證機構。這就是為什麼某合資品牌面對重大品質投訴，公然聲稱不認可香港的鑒定結論，這是明擺著欺負中國消費者，它在法治健全的國家敢麼？汽車“三包”法實施剛一年，相關的機構建設情況如何？其能力和公信力如何？“放開汽車後市場，關涉每年2000萬輛新車規模、1.37億輛私家車保有量的巨大市場，更關涉成千上萬消費者的人身安全，因此一定要循序漸進，切不可又是一個政績驅動的大躍進。”

　　值得注意的是，一直在業界爭議很大的同質配件首次在《指導意見》中獲得合法身份，這是一個更為複雜的問題。某位資深業內人士對《國際商報》説，同質配件不僅涉及産品品質的標準和認證，因為是關係到消費者人身安全的汽車配件，更是一個需要分類的問題。與安全無大關聯的非關鍵“同質”配件如雨刮器、門把手應該沒有問題；而與車主和公共安全密切相關的底盤配件的“同質”就比較複雜了。“廠家開發一款新車時，認證一個底盤零部件，按照最低標準的開發流程，也要半年時間、至少10萬公里路試，因為這是人命關天的事。”同理，破除目前由汽車廠家控制的售後配件渠道，是否也需要更加嚴格的産品分類？

　　結語：難題多多，挑戰巨大

　　交通運輸部有關負責人對《指導意見》進行了官方解讀，明確表示要“厘清政府和市場的邊界”，“以法治思維和法治方式”推進汽車維修市場的轉型和升級。對於《指導意見》涉及的所有的利益方來説，這樣的承諾尤為必要。對於《指導意見》確定的目標——“通過5年左右努力，推動汽車維修業基本完成從規模擴張型向品質效益型的轉變”，由於理想與現實的衝突，多有業界人士對此持保留態度。

　　綜合業界意見，《指導意見》若想按計劃推進，10部委或應就如下幾點達成共識：

　　其一，要廣泛徵求汽車廠家、授權經銷商、零部件供應商的意見，這些利益群體的市場資源非常重要，未來的汽車維修業變革，應該讓它們看到一個共贏的前景。

　　其二，要高度重視汽車廠家維修技術中的智慧財産權問題。如果忽視汽車廠家的切身利益，《指導意見》的政策目標就很難達到預期效果。

　　其三，數量龐大的非授權汽車維修企業將“上位”為新的市場主體，作為主管審批部門的交通運輸部能否在新的競爭態勢下公平、依法、清廉行政至為關鍵，或可由10部委聯合建立一個監督機制，可以對不作為、亂作為、權力尋租的部門進行追責。

　　其四，配套的部門法規要與汽車“三包”法、《消費者保護法》、《産品品質法》、《智慧財産權法》、《反壟斷法》銜接和協調好，這需要精心的制度設計和安排，只有這樣，才有希望改變中國汽車消費者長期投訴無門、維權艱難的現狀。

　　（本報記者何侖、王亮對此文亦有貢獻）