9月16日，杭長高鐵長沙至南昌段正式開通運營，這是江西境內第一條設計時速350公里的高速鐵路，也是“四縱四橫”國家快速鐵路網之一滬昆高鐵的重要組成部分，繼滬寧杭長三角高鐵網後，我國又形成了以武漢、長沙、南昌為中心的高鐵“中三角”——

　　滬昆高鐵杭長段線路全長933公里，21個站點穿越浙江、江西、湖南三省，途經杭州、南昌、長沙三個省會和金華、衢州、上饒、鷹潭、新餘、宜春、萍鄉7個地級市以及浙江紹興、江西撫州、湖南株洲三個地級市所轄部分區縣。中國鐵建鐵四院杭長高鐵分管副總工程師陳澤建説：“杭長高鐵長沙至南昌段通車，將高鐵線路逐步從東部拓展到中西部，且單線逐步聯通成網，使更多中小城市受益。”

　　 時速350公里成最優

　　滬昆高鐵由滬杭、杭長、長昆三段構成，鐵四院承擔了滬杭、杭長段的總體設計。

　　“從財務效益最優和國民經濟最優出發，我們綜合比選，確定設計時速350公里/小時是杭長段最優方案，”鐵四院滬杭高鐵設計總體負責人盛勇認為，待杭長高鐵南昌至杭州段、長昆鐵路建成通車後，滬昆大通道將全線貫通，上海至昆明可通過高鐵直達。

　　盛勇進一步解釋道，“從吸引客流、服務品質、工程投資、綜合效益等方面比選，杭長高鐵總體走向沿既有滬昆鐵路通道。線路位於浙江、江西、湖南三省城鎮發展主軸線上，沿途分佈的環杭州灣産業帶、金衢麗産業帶、環鄱陽湖生態經濟區、贛西城鎮群、長株潭城鎮群等經濟帶，是區域重要的城鎮及交通複合軸，也是沿線省市規劃重點建設的經濟産業帶。”

　　南昌“一小時經濟圈”擴容

　　江西省受益最大。杭長高鐵有546公里在江西境內，途經上饒、撫州、鷹潭、南昌、新餘、宜春、萍鄉7個設區市的28個縣(市、區)，有望形成一條金燦燦的高鐵經濟帶。“杭長高鐵改變的不僅僅是某個單一城市，甚至可能重構江西的經濟版圖。”江西經濟發展研究院研究員朱麗萌説，杭長高鐵讓南昌的“一小時經濟圈”擴容，向心力增強，同時使贛東、贛西經濟板塊“兩翼齊飛”的態勢更加明顯。

　　江西省東大門上饒，杭長和京福兩條高鐵相交於此，是國內少數幾個擁有高鐵“十字架”線路的地級市。上饒市政府領導表示，依託交通優勢，上饒有望成為國內區域重要物流節點城市，同時可以承接東南沿海的産業轉移。

　　西大門萍鄉，也因高鐵成為一座“機遇之城”：乘坐杭長高鐵，萍鄉到株洲只要半個多小時，到株洲後轉武廣高鐵去廣東只要一個半小時，萍鄉因此成了江西對接珠三角的橋頭堡。

　　“經醴陵方案”得以實施

　　湖南省也迎來重大利好。作為杭長高鐵和武廣高鐵的十字交叉點，長沙高鐵樞紐城市的地位將大大提升。杭長高鐵全線貫通後，一個半小時到南昌，3小時到杭州，4小時到上海，將使長沙地區每天往上海方向的旅客發送量由目前的1.5萬人左右增長到3.2萬人左右，增幅113%。

　　而隨著滬昆高鐵大通道杭長、長昆段湖南境內全線建成，湖南省內醴陵、湘潭、韶山、婁底、邵陽、新化、溆浦、懷化、芷江、新晃等市縣將首次有高鐵直達。

　　杭長高鐵萍鄉至長沙段線路，鐵四院當初研究了經醴陵方案和取直方案。

　　醴陵市是湖南省東大門，經濟較為發達，磁器、鞭炮在全國乃至世界享有盛名，流動人口較大，客流量穩定。“經醴陵方案”較“取直方案”雖然線路長，工程投資多2.93億元，但線路所經地區地形、地質條件好，工程措施簡單，風險低。更重要的是，在醴陵設站不僅可以吸引醴陵客流，更可以吸引株州、攸縣等市縣客流，對地方經濟社會發展有著積極的促進作用。最後，鐵四院推薦了“經醴陵方案”。

　　車站設計引入客流中心

　　杭長高鐵是鐵四院作為總體單位獨立設計完成的一次建成里程最長、投資最大的鐵路。杭長高鐵驗收時，得到了“目前為止客運專線建設較高水準”的稱讚。

　　鐵四院在設計中堅持以人為本，多次組織現場運量調查，合理確定車站站位，盡可能將車站設置在既有城市客流中心，實現零距離各交通方式對接。

　　“杭長高鐵21個車站，有12個車站設計採用與既有滬昆鐵路火車站並列設置的方案。其中有14個車站位於市中心，其餘7個站基本距市中心約3公里。”盛勇説：“這樣不僅方便了旅客出行，也減少了城市交通壓力，同時最大限度地吸引了鐵路客運量，增加了鐵路行業的經濟效益。”

　　地質篇文件被譽為“近幾年難得一見的優秀”

　　攻克了線路長、地質情況變化大的難關。杭長高鐵正線全長933公里，經歷了軟土、岩溶、膨脹土等各種不良地質情況，特別是沿線煤礦採空區發育，新餘至醴陵200多公里範圍內，大面積分佈煤礦和小煤窯。高速鐵路最小半徑7000ｍ，線性順直，對成片分佈的採空區很難繞避。

　　在初測工期短暫的情況下，鐵四院地質路基專業迅速查明瞭影響線路方案的採空區分佈、規模，甄選出了一系列方案，經過後續各階段的驗證，未出現因採空區情況不明而發生方案調整現象。杭長地質工作可研審查時得到中國鐵路總公司鑒定中心的高度表揚，地質篇文件被譽為“近幾年難得一見的優秀地質篇文件”。

　　 建設首次實現“高鐵跨高鐵”

　　杭長高鐵設計還創造性地解決了新建鐵路與既有鐵路、高速公路交叉的施工難題。杭長高鐵位於我國東中部較為發達地區，不僅高速公路、高等級公路密布，而且與之交叉的鐵路眾多，設計時除採用常規的連續梁外，多次採用轉體梁施工方案。

　　2013年7月20日和30日，杭長高鐵長沙南西北上行聯絡線和西聯絡線兩座特大橋通過“空轉机體”，成功“雙向跨越”武廣高鐵實現對接，意味著這兩條南北、東西高鐵大動脈實現交匯，也標誌著杭長高鐵湖南段線下工程全部完成。

　　“雖然目前國內已經有多座跨越深谷、急流或者公鐵立交的轉體橋，但高鐵跨高鐵是一個新事物”，大橋設計者、鐵四院橋梁處工程師饒少臣介紹：“在80米的高空，讓長196米、重1.45萬噸的主橋逆時針旋轉21度，與兩端橋體親密接觸，絕不是一件輕鬆浪漫之事。差之毫釐，謬以千里，甚至會極端凶險。”

　　歷經數年科研攻關、十幾輪方案論證，鐵四院橋梁設計團隊締造了中國首個高鐵跨高鐵橋梁“轉體秀”，在鐵路建設領域創造了3項第一：高鐵跨高鐵轉體跨度第一、轉體總梁長第一、第一次在高鐵上應用獨塔非對稱邊箱式槽型梁斜拉橋，為後來的高鐵跨高鐵橋梁施工提供了借鑒。