上個月底，總部設在台灣海峽西岸廈門的廈門航空迎來了自己的第一架波音787飛機，對於這家剛舉辦了成立30週年慶典的航空公司而言，波音787飛機不僅延續了其對波音機型的青睞與偏好（全波音機隊），也預示著其將進軍遠端國際市場。廈航副總經理趙東在接受媒體採訪時表示，飛美洲和大洋洲尚有一些問題待解決，但飛歐洲幾乎是可以立即進行的。

　　自2012年廈航加入天合聯盟的那一天起，開拓國際市場就只是時間早晚的問題了。過去幾年，廈航在東北亞和東南亞市場上已經取得了一定的成果，波音787的加盟則預示著其開始了“遠征之旅”，寬體客機畢竟要用來飛長航線。

　　在向國際市場進軍的同時，廈航在國內市場也加速佈局，今年以來已成立了北京分公司和湖南分公司，使得國內分公司數量達到了6家。控股河北航空，在京津冀地區實現了北京、天津、石家莊三大機場同時佈局的局面。與江西省政府合作，準備組建江西航空公司。

　　從單一公司的發展脈絡來看，廈門航空的經驗是相當值得借鑒的，先是成為國內連續盈利時間最長的航空公司；進而穩紮穩打，由地方航空公司變身為全國性航空公司。廈門航空並不是第一家從地方走向全國的航空公司，海南航空、深圳航空過去已經走完或基本走完了這樣的發展道路，四川航空、山東航空、天津航空等其他中型航空也準備走同樣的道路。

　　雖然市場主體的增多，將給人們出行帶來更多便利，即選擇變多，價格更便宜，但放在一個更寬的視角來看，國內航空公司的發展似乎都是一個模式，即規模做大。這點不僅中型航空公司鉚著勁兒在往前趕，大型航空公司也不懈怠，在發力國際市場的同時，對國內市場不拋棄、不放棄，能開拓一塊市場就開拓一塊市場，更多中小型航空公司也多少存在著吃著碗裏的，看著鍋裏的心態。

　　為什麼航空公司都奔著做大這一條路？航空業態的規模經濟特徵固然是一個影響因素，但並不是唯一因素。越大越有安全感，越大越能獲取更多資源，也給了航空公司做大的動力和壓力。

　　誠然，從世界民航的發展趨勢看，市場已經越來越向幾家骨幹航空公司集中，比如在歐洲的德國漢莎航空、法航-荷航集團以及英航，美國的美國航空、美國聯合航空和達美航空，但並不是説市場就全部為大型航空公司所佔，中小航空公司毫無立錐之地。之所以人們關注度最高的是這些大型骨幹航空公司，是因為它們主營的是國際航線；而數量更多的服務於區域市場的中小航空公司也存在，只是因為和我們關係不那麼緊密，所以關注度不高。

　　其實，在國內也存在專注區域並做得相當不錯的航空公司，比如南航新疆分公司和東航雲南公司，前者是南航近20家分子公司中規模最大的一家，而後者則是與東航共用二三字代碼的子公司，它們沿襲了自身的傳統，在新疆和雲南這兩個適合民航發揮所長的省區，深度耕耘，既得到了當地政府、百姓的認可，也不斷地發展壯大了自己。當然，這也不能破解國內航空公司似乎都謀求做大這一條路的魔咒，畢竟這兩家公司身處大公司之內，並無安全感之憂患。

　　疆域的遼闊、地形的複雜、經濟的快速發展以及龐大的人口基數，是中國航空市場持續穩定增長的堅實基礎。然而，這樣的市場並非全部都可以由大型航空公司來滿足需求的，市場越壯大，需求就越多樣化，航空公司只要對某一個細分市場有深入研究，為其量身打造産品，即便不做大，也同樣可以做強，實現自身的可持續發展。這當中，不同航空公司明晰定位，加強合作，發揮彼此所長或許是行業未來實現健康、和諧發展，更好便捷旅客出行的新路。前不久，國航和華夏航空在一些航線上簽署了代碼共用協議，為中小航空公司探尋新路，提供了不一樣的未來。(張名宇)