縱貫青藏高原、平均海拔4000米以上的青藏公路是世界上海拔最高的公路，也是西藏與祖國內地聯繫的重要通道，一度承擔著80%以上進藏物資和90%以上出藏物資的運輸任務，在西藏經濟發展和社會穩定中發揮著重要作用，被譽為“西藏的生命線”。而在築路人和養路人心目中，這是一條有著豐富情感和強大生命力的天路。7月22日至26日，記者沿著青藏公路從西寧到拉薩，親身感受這條天路的脈動。

　　三代人、六十年

　　出西寧一路向西，汽車歡快地飛馳在平坦寬闊的高速公路上，車速不久就超過了100公里。

　　這就是三代人60年不斷建設和改造後的青藏公路。

　　佇立在格爾木將軍樓遺址高大的慕生忠將軍雕像前，記者的思緒仿佛也回到了讓公路人熱血沸騰的1954年。那一年的5月11日，慕生忠將軍帶領由19名幹部、1200多名工人組成的築路大軍來到格爾木——藏語指河流密集的地方，開始了艱難的築路進程。

　　世界屋脊上浩瀚的戈壁、湍急的江河、無垠的沼澤、矗立的雪峰、嚴寒的氣候、稀薄的空氣，沒有讓公路建設者卻步。鐵鍬、十字鎬是他們的武器，地窩子、帳篷是他們的住所，駱駝、牦牛是他們的運輸工具。按照“一氣呵成”的戰略指導思想，從格爾木至拉薩全段海拔在4000米以上、蜿蜒近1200公里長的公路，僅用了7個月零4天的時間就全線打通，這在中國築路史上是個創舉，在世界公路史上也是罕見的。

　　慕生忠將軍被譽為“青藏公路之父”，他和第一代建設者們用鮮血和汗水，賦予了青藏公路第一次生命。其後幾十年來，迫於地質災害以及運輸需求，針對性的改造工程從未間斷過，歷經7次改造和改建後，青藏公路越來越生機勃勃。

　　1956年，路基寬從6米擴到10米，全線鋪上了簡易沙石路面，還鑲上了路邊，所經過的河流和溝渠都修上橋或涵洞，行車速度達到了每小時60公里。1974年到1985年全面改建時，2萬餘名軍民用12年時間改建格爾木到拉薩段，共1155公里，耗資8億多元，把青藏公路建成了一條“世界上平均海拔最高、里程最長的二級瀝青路”。從青海格爾木到西藏拉薩，只需40多個小時。

　　在G6高速公路茶卡到格爾木段施工現場，項目經理李政指著熱火朝天的修路工地驕傲地説：“我們中交集團二公局三公司就是因青藏公路而生，當年老一輩參與修建了青藏公路，2015年我們要把高速公路修到格爾木，今後還要修到拉薩去。”

　　他們正在賦予60歲的青藏公路第三次生命。從建成通車時的沙石路，到歷次改建後的瀝青路，再到正在建設中的高速公路，在新中國三代公路人60年未曾間斷的精心呵護下，青藏公路歷經3次新生，將再次迸發出青春的活力。

　　60年來，在建設和養護公路的過程中，無數築路人和養路人形成和發揚了一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結的“兩路”精神，這正是青藏公路的靈魂。隨著青藏公路的一次次新生，“兩路”精神得以代代相傳、發揚光大，青藏公路的靈魂也在不斷昇華。

　　如今，西藏交通面貌發生了翻天覆地的變化，以拉薩為中心，青藏鐵路、5個機場以及20條國省道幹線公路、74條專用公路和眾多農村公路，讓“進藏難”成為歷史，“出行難”也得以緩解，“兩路”精神將永遠在雪域高原的條條大道上迎風飄揚。

　　（下轉第二版）

　　無上的榮耀

　　翻過海拔4768米的崑崙山口，車子進入了一望無際的可可西裏無人區，青藏公路的容貌也開始變化多端。在有的路段，一邊會出現一排排旗桿一樣整齊排列的管子，這些管子有時又會出現在公路的兩邊，有的甚至會綿延幾公里；在有的路段下面又會佈滿片塊石和一個個通風管；而在有的路段路基兩旁又會比其他地方寬出好幾米。過往行人大多對此不解。

　　中交第一公路勘察設計研究院有限公司寒區環境與工程中心主任陳建兵揭開了謎底。他告訴記者，青藏公路全線有550多公里的多年凍土路段，最厚的地方有184米，最薄的3米多。穿越可可西裏自然保護區和唐古拉山口多年高原凍土地段的179公里，海拔均高於4500米，最高處海拔為5210多米。其間多年凍土地帶密集，嚴重高寒缺氧，生態環境脆弱，3大難題特殊性和複雜性在世界上獨一無二。

　　經過40多年來幾代人的前仆後繼，我國已經基本掌握了高原凍土的災害防治技術，在青藏公路進行了大規模的應用。旗桿一樣的，實際上是給凍土調節溫度的熱棒，冬季讓凍土更結實，夏季避免凍土融化。

　　片塊石加通風管路基是另一項凍土治理技術，不僅可以降低路基基底的溫度，減少凍土路基的熱融沉陷，還可以給兩側的路基積水提供過水的通道，減少凍土路基的凍脹和路側冰衝上路基，避免路基明顯變形沉陷，對消除路面波浪作用明顯。

　　指著唐古拉山口不遠處一處明顯寬于別處的路基，陳建兵説：“這是正在試驗的寬幅路基，目的是改善凍土的呼吸條件。這也是我們為未來青藏高速公路建設進行的一種探索，隨著凍土防治技術的日益成熟，青藏高速公路的建成也就指日可待了。”

　　對於青藏公路來説，凍土僅僅只有550多公里，全線4000多米的平均海拔才是築路人和養路人最大的挑戰。在醫學上，海拔5000米被稱為“障礙臨界高度”，空氣稀薄、嚴重缺氧、冬季嚴寒使機體不能完全代償。無數的養路人卻長年默默地堅守在青藏高原，堅守在青藏公路旁。他們把自己的青春和生命築進公路，又把自己的下一代甚至孫輩領進公路。他們就像盛開在高原的格桑花，頑強、執著，不起眼，卻更加值得敬佩。

　　在海拔5231米的唐古拉山口，58名養路人不但要長年堅守在這裡，還要進行繁重的養護工作，甚至還要為過往司乘人員、騎行族和“驢友”提供免費緊急救助。這裡平均海拔5200米，最低氣溫零下40℃以下，一年中有120天以上刮8級大風，被稱為“生命禁區”。堅守在這裡的養路人屬於青藏公路第109養護工區，即原來的109道班，也就是舉世聞名的“天下第一道班”。

　　工區長巴布已經在這裡幹了近30個年頭，在他眼裏，路是有生命的。“青藏公路是西藏的生命線，我們世世代代都要保護好它。”在他之前，他的父親已經養護了青藏公路30年。“獻了青春獻子孫”，公路上傳誦的口號，在這裡實實在在。這裡的道班工人大多是二代或三代養路工。

　　由於長期嚴重缺氧，道班工人中的很多人30多歲就開始鬚髮脫落。“去年的體檢結果顯示，我們工人一半多都有心臟病或血液病。”巴布的語氣有些輕描淡寫，但這背後的數字卻顯得有些沉重。據粗略統計，這裡養路工的平均壽命不到60歲。他們的父輩們大多數都有嚴重的腦血栓、腦梗、心梗等疾病，體檢的時候，血液經常會黏稠到抽不出來。

　　心連心奔小康

　　拉薩河畔，青藏、川藏公路紀念碑高高聳立，但上面沒有築路人和養路人的名字，近2000公里的青藏公路上也沒有留下他們的名字，仿佛高原的風吹過，不曾留下任何痕跡。但西藏人民記得他們，記得他們賦予了生命的青藏公路。青藏公路也成為軍民一家、民族團結的紐帶。

　　老一代養路人説，青藏公路有多長，我們與藏民的友誼就有多長；新一代養路人説，青藏公路上的里程碑再多，也是有數字的，可我們和藏民共建文明公路的故事有多少，卻誰也説不清。

　　西藏自古以來就是我國領土不可分割的組成部分。西藏和平解放後，青藏公路和川藏公路的建成通車，再一次給西藏帶去了民族團結和經濟社會發展的不竭動力。

　　西藏自治區黨委副書記、自治區主席洛桑江村表示，川藏和青藏公路像兩條飄落人間的潔白哈達，把西藏與祖國大家庭緊緊連在一起。一批批物資由此運到西藏，極大緩解了西藏物資緊缺的狀況，極大地推動了西藏的建設發展，豐富了西藏各族人民的生活。一批批志士仁人由此赴藏，帶來了先進的思想觀念和科學技術，有力地促進了西藏與祖國內地政治、經濟、文化上的交流合作。

　　與川藏公路相比，青藏公路距離更短、路況更好，長年可以通行，一度承擔著西藏80%以上進藏物資和90%以上出藏物資運輸任務，因此青藏公路也成為西藏名副其實的生命線，在西藏的現代化建設中有著無窮的魅力。

　　成立於1956年的西藏當雄兵站是青藏公路上軍用運輸車必經的休整之處，見證了青藏公路的輝煌。指導員李建國説：“全軍共有1500多輛車用於青藏公路物資運輸，平均每輛車每年要運送7趟物資，全年要運輸1萬多輛次，支援西藏的重點物資、大型設備、軍用物資大多是從青藏公路運到拉薩的。”

　　不僅如此，依託青藏公路，舉世矚目的青藏鐵路得以跨越世界屋脊，高壓輸電通道也把光明送上了青藏高原，通信光纜更把西藏和世界緊密聯繫在一起。青藏公路已經成為西藏各族人民奔向小康的富裕之路、文明之路、康莊之路。

　　5天的時間，近2000公里的青藏公路之旅，讓記者心潮澎湃。站在大昭寺前，悠揚的鐘聲讓我們感受到了時空的轉換，千年前的唐蕃古道已經變成了一條生機勃發的天路。它的一端在拉薩，一端在北京。