據經濟之聲《央廣財經評論》報道，自從有了打車軟體之後，出門打車方便了不少，而且，一年多以來，滴滴、快的等打車軟體的補貼一直不斷，給的哥和乘客帶來了實惠的同時，也給自己帶來了用戶。不過，打車軟體的補貼越來越低，也是明擺著的事實。

　　這幾天，滴滴和快的都停止了對司機的補貼。這也意味著兩者的補貼大戰到此終於偃旗息鼓。有媒體算了一筆賬，兩家公司光是用於補貼的資金加在一起就超過了24億。但是收入呢？好像難以見到。這也引發了一些媒體擔心，打車軟體燒光了幾十億資金之後，並沒有找到合理的商業模式。

　　不過，在IT觀察家冀勇慶看來，打車軟體的未來值得看好，而且打車軟體的商業模式，已經初步成型。

　　冀勇慶：我個人對打車軟體的前景還是比較看好的，因為所有基於網際網路商業模式的形成都有一個過程。一般來説，網際網路産品都是先有一個用戶模式，先要有足夠的用戶基礎，然後在這個基礎上再形成一個比較可行的商業模式，然後再産生收入，滴滴和快的兩家通過去年年底到今年初的競爭，它們把市場形成了寡頭壟斷的局面，就是雙頭壟斷，把市場的門檻已經壘得很高了。另外現在好像沒有什麼收入，但其實也不是這樣的，網際網路有一個現成的模式，就是廣告模式，像滴滴，我前一段正好採訪過滴滴的創始人程維，他透露滴滴現在通過廣告模式一個月的收入也能夠達到1千萬左右。當然，和它現在的巨大投入比起來可能還不一定能夠做到收支相抵，所以未來我覺得計程車打車市場，商業模式還是有的，但是可能只有當用戶量達到一定基礎以後，商業模式才能夠比較清晰。

　　另一方面，滴滴打車和快的打車都已經到了商務租車市場，快的已經推出了1號專車，滴滴打車近期也會推出商務打車，商務打車市場的商業模式可能會比計程車現金流會更好一些，因為它是一個提前扣款和返傭模式，也就是説當消費者通過商務打車消費了以後，錢會通過快的和滴滴賬號進到勞務公司的賬號，同時滴滴或者快的這樣的商務租車公司，它會獲得一個15%-20%的返傭，現金流就會比過去的計程車打車市場好很多。更重要的是，滴滴和快的都分別獲得了騰訊和阿里巴巴的投資，另外一家易到用車最近也獲得了百度的投資，也就是説對於BAT三大巨頭來説，打車軟體其實是它們進軍O2O重要的橋頭堡，通過投資這些打車軟體，希望把它們網際網路的入口，還有網際網路的地圖、移動支付，甚至還有一些本地生活的業務能夠植入進去，實現一個O2O的閉環，幫助它們更多從線上業務走向線下，這可能是一個大格局方面的情況。

　　打車軟體依靠燒錢來跑馬圈地，這種做法一開始就受到了媒體的質疑。從目前看來，停止燒錢的打車軟體能不能延續之前的輝煌，還很難預料，在可以預見的未來，打車軟體依然需要大量資金的支援，那麼，金錢能否換來寶貴的發展時間嗎？經濟之聲特約評論員、中國電子商務協會網路行銷委員會專家龔鉑洋對此話題進行解讀。

　　經濟之聲：打車軟體的推廣模式基本上可以視為燒錢來賺人氣。從目前來看，這種行銷模式是否能夠視為已經成功了呢？打車軟體目前所積攢的用戶量是否足以支援它們未來的發展？

　　龔鉑洋：滴滴和快的在前期燒錢燒到20-30個億，如果按照傳統的商業模式來講，純粹是一個燒錢的辦法，但是移動網際網路不能按傳統思維來看，按照現在比較流行網際網路思維的説法，叫羊毛出在豬身上。我們知道滴滴和快的背後有兩個巨頭，一個是騰訊的微信，第二是阿裏，滴滴和快的它們這種燒錢的模式，其實也是有後臺在做支撐的，它在某種程度上幫助騰訊，幫助阿裏獲得移動網際網路的用戶，搶佔移動網際網路的入口，所以説雖然他們燒了20多個億在市場上，但是我們也看到微信現在整個的估值已經很高了，在600億美金以上，阿裏據説也是要到1、2千億美金的級別，它們在市場用戶獲取方麵包括用戶黏性方面還是取得了很大一個收穫。

　　經濟之聲：打車軟體靠所謂的燒錢所積累的用戶量，在這樣一種模式結束之後，您覺得用戶量能不能夠支撐它未來的發展？或者説停止補貼之後，滴滴和快的為代表的打車軟體的情況有沒有可能會急轉直下呢？

　　龔鉑洋：目前滴滴和快的已經累計了上億用戶，從用戶數量來看還是一個蠻龐大的基數。打車軟體的核心，我認為是解決了用戶的剛需，確實尤其對我們這种經常出差的商業人士，在異地打車，大城市打車是非常困難一件事情，有了打車軟體以後，確實給我們很多的方便。所以我認為在剛需的支撐之下，它的急轉直下是不會出現的，一部分嘗鮮的人他們以前沒有這種剛需，有可能因為沒有補貼就停止使用，但整個的使用量還是在一個等級之上的。

　　經濟之聲：之前一篇報道説停止補貼之後，計程車司機對於這個軟體有點怨言，因為沒有了補貼的激勵，以前那種偏遠的地方司機不太願意去了，又回到了起點，那有沒有可能再次開啟補貼大戰。

　　龔鉑洋：這種打車軟體它的核心就是LBS，就是以位置作為基礎的服務，其實即使給補貼，太遠的地方一般來説也是不經濟，不划算的。LBS的目的就是為了找就近的服務，所以我認為在目前這種情況下，這種補貼大戰其實已經沒有必要再開展了，因為這個市場教育階段已經過去，用戶基礎也積累起來，這個時候再去補貼就把消費者就寵壞了，反而是沒有必要的。

　　經濟之聲：補貼其實它的本質是在培養用戶的消費的習慣，一種打車的模式。在本土打車軟體捉對廝殺的同時，像Uber這樣的國外打車軟體也進入了中國市場，而且，這些國外同行們的盈利模式相對比較清晰。補貼停止之後，業界格局是否會出現重大變化？

　　龔鉑洋：中國的移動網際網路是從來不畏懼國外網際網路競爭的，中國有中國的特色，我們從很多中國的巨頭BAT的崛起能夠很清晰的看到這一點。我覺得外國打車軟體進入中國這，其實不用特別擔心，尤其中國人本身的這種創造能力複製能力非常強，也能夠很好的結合本土的資源，本土的政策去搶佔市場。外國這種軟體進入中國，對整個格局沒有什麼影響。

　　經濟之聲：我們國內的市場還是非常有想像的空間的，未來打車軟體還可能會有新的盈利模式嗎？

　　龔鉑洋：移動網際網路的核心是消費者，要把握用戶，其實只要滴滴和快的養成習慣以後，包括滴滴植入的微信，是非常方便的一些操作和體驗，實際上它集聚了用戶，包括廣告模式也好，未來拼車模式也好，或者商務租車模式也好，甚至未來聚集白領開展電商，這都是可以想像的，因為移動網際網路一切都可以去想像。