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　　2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013~2025年)》，鄭州航空港經濟綜合實驗區成為全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。

　　還有更多的城市和地區在發展過程中克服了地域上“先天不足”的困難，借助機場建起了與世界溝通的橋梁。

　　廣西壯族自治區依託當地機場的建設和發展，從一個相對封閉、邊遠的少數民族自治區，發展成為中國對東盟開放合作的前沿和窗口。民航業為寧夏回族自治區也帶來了新的發展機遇。“下一步，寧夏將加快規劃建設以銀川河東國際機場航空港樞紐為依託的航空港經濟區，進一步發揮民航業在區內經濟社會發展中的重要作用，打造中阿空中絲綢之路，使寧夏成為面向阿拉伯國家以及世界穆斯林地區的開放高地。”寧夏回族自治區政府主席劉慧説。

　　動力何來？

　　航空經濟發展非“一羽之輕”

　　大鵬之動，非一羽之輕；騏驥之速，非一足之力。屬地化改革後的10年間，機場對區域經濟所産生的巨大“動力”離不開地方政府的“渦輪增壓”。各地政府認識到民航業對當地轉變增長方式、調整經濟結構的作用，紛紛加大了發展航空經濟的力度。越來越多的機場在與地方經濟的互動發展中，形成了良好的共贏範本。

　　機場發展能有效刺激區域經濟發展，敦促地方經濟轉型。但是，伴隨著經濟發展，部分機場的保障能力已經達到甚至超過了設計負荷，不僅不能滿足社會公眾的出行需求，更無法承擔起托起經濟騰飛之翼的重任。

　　“我們不是不想擴建，但是土地規劃、空域使用等方面都牽絆了我們的步伐。”國內某機場相關負責人表示。其實，這一問題在國際其他機場也出現過。倫敦希斯羅機場每年約7000萬人次的旅客遠遠超出了設計指出的容量2500萬人次，直到第五航廈啟用後，才有效解決了這一難題。

　　或許正是看到了機場在發展過程中受到的諸多限制，《國務院關於促進民航業發展的若干意見》指出，要加大對民航建設和發展的投入力度，中央財政繼續重點支援中西部支線機場建設與運營；保障機場及其綜合樞紐建設發展用地，按規定實行相應的稅收減免政策。

　　吸引了空客總裝線落戶的天津市政府在此方面出手大方。他們不僅規劃了102平方公里的天津機場臨空産業區，併為機場發展預留了20平方公里用地。重慶市則在巨大的土地經濟誘惑面前，將眼光放長遠，預留了36平方公里的土地，以備重慶機場在遠期實現規劃的4條平行跑道和東西兩個航站區的發展目標。《貴州省人民政府關於促進民航業加快發展的意見》則堅定地提出了“要合理劃定貴陽龍洞堡國際機場中長期發展用地控制保護區，優先保證貴陽龍洞堡國際機場、省內空管基礎設施建設及各航空公司、航油保障企業基地建設及口岸設施建設等用地需要”。

　　除預留發展空間外，地方政府在看到航空經濟帶來的巨大效益後，還加大了對航線開發、多種交通方式的整合引進等方面的支援力度，這也避免了機場唱“獨角戲”的情況發生。

　　湖北省、武漢市兩級政府設立了每年5000萬元的航空發展專項引導資金，用於武漢機場的航線拓展。廣西壯族自治區和南寧市政府每年投入1億元資金補貼航班。湖南省為了充分發揮機場的輻射帶動作用，不僅把長沙市地鐵2號線修到了機場，還將長沙到瀏陽的城際鐵路也通過機場。

　　對此，全國政協委員劉子靜説，機場是一個地區、城市發展重要基礎設施之一，能為地區經濟發展帶來不可估量的經濟效益。政府應該從政策、資金、稅收等各方面給予支援，讓機場做大做強，推動地方經濟發展。

　　風物長宜放眼量

　　深度融合為發展

　　屬地化改革的10年間，航空經濟在當地經濟發展過程中起到了越來越突出的作用。隨著實現機場發展與地方經濟騰飛“雙贏”的理念成為各地政府和機場的共識，怎樣根據規劃和設計，讓機場與區域經濟發展深度融合，成為了機場和地方政府在未來發展過程中需要更加關注的問題。

　　在國內，出於徵地成本和預留發展空間等方面的考慮，很多機場尤其是新建機場與當地市區的距離越來越遠。偏居一隅能否吸引企業前往，能不能真正起到帶動經濟發展的作用？成為了很多人的疑問。尤其是在看到部分新建機場周圍相對荒涼的景象後，很多媒體甚至提出了質疑。

　　這本不應該成為問題的問題，之所以給一些人造成困擾的主要原因，是他們忘記了整體有效的規劃能幫助機場和當地經濟深度融合，從而防止出現“孤島型”臨空經濟發展問題。

　　“展望現在繁忙的機場，你將會發現，他們將來都是繁華的城市中心。”美國北卡羅來納大學教授卡薩達説。隨著城市規劃、機場規劃和商業策略之間形成聯合體，就會出現“機場建在哪，繁華城市就發展到哪”的情況。

　　當然，這需要地方政府提前規劃。“臨空經濟應因地制宜，提前做好規劃，有的放矢地進行開發。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春教授説。

　　當前，國內地方政府越來越注重將機場及臨空經濟區的發展納入到地方經濟的整體發展規劃中。今年6月，陜西省政府發佈了《西安國家航空城實驗區發展規劃（2013~2025）》。根據規劃，西安國家航空城實驗區將參照荷蘭史基浦機場、美國孟菲斯機場、德國法蘭克福機場等世界一流航空城發展歷程，以航空城為臨空經濟核心區，以各類産業園區為臨空經濟支撐區，形成航空城與腹地經濟聯動發展的總體格局，將構築空港核心區、空港臨近區和空港輻射區圈層佈局模式。

　　“我們將把航空城實驗區作為推動絲綢之路經濟帶新起點建設的重要突破口，作為陜西打造內陸改革開放新高地、經濟轉型升級的有力抓手，作為創新體制機制的有效平臺。” 陜西省發改委主任方瑋峰説。

　　業內專家提醒各地政府有關部門，對機場及臨空經濟區的發展規劃，不僅要體現在某一個機場和某個臨空經濟區，更要打破“一畝三分地”的模式，努力形成機場集群示範效應，從而擴大機場對經濟的輻射帶動範圍。

　　這方面不乏成功的先例。據中國民航大學副教授任新惠介紹，美國東北部大西洋沿岸機場群擁有機場近30個，其所在的大都市群創造了全美製造業70%的産值，成為世界最大的金融中心。這些區域以機場為依託，借助高效、快捷的航空運輸體系，迅速形成産業鏈條完備、服務功能齊全、高效率、高産值的産業集群。

　　“機場群”的概念在國內也得到了逐步實施。《中國民用航空發展“十二五”規劃》中就規劃加速構築五大“機場群”，包括北方機場群、華東機場群、中南機場群、西南機場群、西北機場群。

　　此外，隨著在國家整體規劃的支援下，多地機場的協同發展也被提上了日程。在京津冀地區協同發展理念提出後，民航華北地區管理局出臺了《京津冀地區民航運輸協同發展實施方案》，以推動區域經濟一體化發展為目標，加強機場間協同運營頂層設計，推動京津冀主要機場發揮各自比較優勢，促進京津冀地區航空運輸業持續健康發展，從而助力京津冀地區協同發展。未來，民航管理部門還將堅持以市場為導向，明確北京首都、南苑以及天津、石家莊機場的市場定位，實現不同航線航班在各機場間的合理配置，促進京津冀地區航空運輸協調發展。

　　10年探索不停止，10年努力有成果。在遼闊大地上，以機場為中心的航空經濟版圖已經從10年前的星星之火發展成燎原之勢。截至今年6月，全國62個城市已經依託54個機場設立了63個航空經濟園區，産生了巨大的經濟效益。隨著地方政府的愈發重視，在我國民航業穩健快速發展的帶動下，我國航空經濟必將振翅高飛。