小額調整，有理有勢
- 發佈時間：2014-08-03 05:59:32 來源：經濟日報 責任編輯：羅伯特
一定程度的漲價作為惠及百姓和謀求長遠發展中尋求平衡的辦法之一，是一種必然
前一陣北京地鐵漲價的消息出來，聽到過身邊一些朋友的議論。一位説漲價了估計人會少點，沒那麼擠了；另一位説根本不可能，漲價了也得坐，畢竟地鐵還是最便捷最經濟的出行方式。
老百姓當然不希望漲價，但是坐地鐵在早高峰時“被擠成照片”的經歷想必很多人都有。更有很多人因為不堪地鐵擁擠的重負改為乘計程車上班。漲價了，乘地鐵的人到底能不能少些？
按照北京市軌道交通指揮中心負責人的説法，如今北京地鐵從最短的400米到最長的88公里，地鐵運輸里程相差220倍，票價卻都是2元。當前的票價體系沒有能夠合理引導地鐵和汽車兩種公共交通方式的客流出行分佈，公共交通方式之間的客流分擔不合理，在票價調整後有望實現發揮公交以承擔中短途客流為主，地鐵承擔中長途為主的均衡客流效應。
漲價與否關乎百姓出行，更關乎地鐵的發展，以及城市的未來。毫不誇張地説，在北京這樣人口數量多密度大的城市，如果沒有地鐵，城市面臨癱瘓。
有媒體曾經報道，從2007年至2013年這7年間，北京地鐵年度基本運營成本從13.4億元增至53.3億元，增加了3倍。地鐵票價“2元時代”的7年間，北京市政府補貼財政資金達到221億元，北京地鐵運營商2013年虧損34.6億元。
北京市近日提出，計劃再投資4000億元，到2020年建成總里程超過1000公里的地鐵系統，而截至2013年底，北京地鐵里程為465公里。
運營巨虧，未來15年里程翻番，政府固然在地鐵建設運營中發揮主導作用，在沒有想到更好的辦法之前，一定程度的漲價作為惠及百姓和謀求長遠發展中尋求平衡的辦法之一，很可能是一種必然。
更好的辦法是什麼？北京市近日提出引入社會資本，積極參與軌道交通的投資、建設和運營。如何讓地鐵運營收支趨於平衡，讓地鐵的建設運營可持續的良性發展，這恐怕是一道世界性難題。根據媒體報道，目前有很多探索，比如香港和東京地鐵運營方面掌握很多物業，物業收益能夠彌補票價相對於支出的不足。還比如，地方政府設立軌道交通建設基金，現在很多城市如上海、武漢、東莞等，都有類似的操作，靠基金為軌道交通建設設立一個可靠合法的資金來源。
漲價一定會增加百姓的出行成本，但如果能夠換來更為科學的公共交通調解機制，讓城市擁有更多地鐵里程，讓大家出行更加便利，相信大家仍會為漲價投贊成票。
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