國家發改委明確電動汽車用電價格政策

　　同樣跑500公里

　　97號汽油車要500元油費

　　而電動汽車只要30元電費

　　□本報記者 高逸平/文 陳驍/製圖

　　從杭州到上海，自駕來回一趟，車子的“飯錢”連30元都不到，你信嗎？

　　7月30日，國家發改委下發《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），確定了對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。

　　今後，電動汽車在家充電可以享受峰谷電定價；在充電站充電，可以享受大工業用電價格，而且2020年以前免基本電費。

　　這一新政背後的原則是：讓開電動汽車的成本，明顯低於開燃油汽車的成本。

　　私人充電樁》》

　　明確採用居民電價、峰谷收費

　　電動汽車是可以像電瓶車那樣在家充電的。今年6月，余杭桃花源小區就出現了杭州第一個電動汽車私人充電樁。

　　但建一個私人充電樁有很多問題要解決。桃花源小區的特斯拉車主，就請余杭供電公司專門安裝了一條獨立的充電供電專線。電力工作人員説，按照汽車廠方提供的充電參數，充電樁的輸入電流要達到80安培。如果只是簡單從家中分出一條線路進行充電，極有可能造成家用供電線路負荷過大，造成短路危險。

　　安裝獨立線路之後，這位車主不僅能在自家安全充電，還能享受居民電價。

　　但電動汽車充電價格參照什麼標準，其實之前沒有明確界定。

　　未來，這種情況如何收費？《通知》規定：居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價，可用峰谷電價。

　　在浙江，谷電時段為晚10點至早8點，電費是每度0.288元。如果不按峰谷電價，每度電要0.538元。

　　“特斯拉一次充滿電能跑505公里，（如果）用谷電100度，電費約30元。”特斯拉浙江地區服務商浙江寶潤新能源汽車服務商服務總監孫健説。同樣跑500公里，但如果是汽車，燒97號汽油的話，得花500余元油錢。

　　這樣一比，電動汽車無疑有了極大的優勢。

　　可是，個人電樁的安裝卻面臨一個現實的制約。“小區物業不支援，杭州還沒有相關的政策。”孫健説。

　　據了解，余杭的私人電樁全設在別墅區內，因此不存在這樣的問題。而在北京，“已有政策出臺支援小區內安裝私人電樁，物業不得干涉。”

　　充電站》》

　　一個特斯拉充電站將少花3萬元

　　以前，電動車難以跑遠路，關鍵卡在了一個“電”字上。本次國家發改委下發的文件，意圖就在於進一步解決“電”的難題。

　　在杭州供電公司智慧用電相關負責人的印象中，杭州現有的電動汽車充電站既少又混亂，不少還私拉電線。原因都在於，沒有一個統一的標準。

　　在發改委此次新政策出臺前，國家電網向經營式充電站輸送的電費默認暫實行一般工商業電價標準。在浙江，每度電的價格大約是1元。

　　《通知》出臺後，對充電站和使用者怎麼交電費，有了一系列明確的規定。

　　今後，經營性的充電站電費價格將按大工業電價執行，並在2020年前免收基本電費。這究竟會節省多少錢？

　　在浙江，大工業電價根據不同類型和輸送電壓，每度電費0.45元—1.1元。但這只是小頭，還沒算上基本電費。

　　特斯拉在杭州城北體育公園建造的超級充電站，共有15個充電車位。如果以此為例，杭州供電公司智慧用電相關負責人算了一筆賬：如果每個電樁按50千瓦的容量算，政策出臺前，這個充電站每月就得交約3萬元的基本電費。

　　“總的算下來，本來每度按大工業電價是1.1元，優惠後，每度不到0.7元。”孫健説。

　　特斯拉超級充電站實行24小時為車主免費充電，新政一齣，特斯拉公司本身每月就能省下不少錢。

　　杭州目前有20多輛特斯拉，基本還沒有登記上牌，因此城北超級充電站的電費還很少。

　　而在上海，特斯拉金橋超級充電站，每月的電費開支就要約30萬元。按新政，光是電費就能省下十余萬元。

　　充電站服務費將有地方優惠標準

　　特斯拉的免費充電，畢竟只是特例。

　　更多的充電站，採取向用戶收費的做法。除了向用戶收電費之外，還要收一筆服務費。

　　“服務費才是充電站真正的盈利點所在。以前，一直沒有明確怎麼個收法。”杭州供電公司智慧電網相關負責人説。

　　這次，電費這塊的收繳不僅有了明確規定，還比以前更低。至於服務費，《通知》同樣有優惠：充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。

　　接下來，各地都將擬定各自的充電站服務收取標準。

　　充電站建設方面，還有一筆費用能免。《通知》規定，“將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用”。這意味著，經營者向用戶“轉嫁”的錢也會隨之減少。

　　用地問題：財政補貼、無償劃撥

　　用地選址，是充電站難産的一個重要原因。“在鬧市找塊地，離變電所又要近距離，實在不容易。”孫健表示。

　　想在局部地區試水充電站建設的眾泰集團，同樣在頭痛這個問題。“選址問題是一直沒有進一步建充電站的一個重要原因。”眾泰集團規劃發展部部長朱深奇坦言。

　　同樣，杭州市經信委機械處的相關負責人也認為，“建充電站的關鍵是地，可是現在審批劃撥都比較複雜。”

　　可是，充電站的多寡又直接影響了購買者的決定。“消費買電動汽車，肯定要考慮有沒有合適方便的地方可以充電。”朱深奇説。

　　關於充電站用地，《通知》有了答案：2020年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本。

　　昨天，有業內人士透露，杭州市規劃局正在全盤考慮佈局充電站，將其納入基礎設施建設。

　　解讀》》

　　這是為吸引民資

　　參建充電站做準備

　　國家發改委這一系列政策的出臺，是否能真正刺激購買電動車，刺激充電站的建設？

　　對此，多方業內人士持樂觀態度。

　　據特斯拉相關人員介紹，接下來，他們還要在杭州建3個超級充電站，在浙江共建20個。對為用戶進站充電買單的特斯拉來説，未來在新政策下，無疑將節省一筆不小的開支。

　　“這是為鼓勵民營資本參與充電站經營營造環境。”朱深奇認為。今年的一系列利好政策，直觀地顯示在了銷售業績上。“今年1-3季度，電動車市場成倍增長。”

　　杭州市經信委機械處相關負責人也認為，新政策是在為下一輪社會資本參與充電站建設做準備。不過，他認為現在還不是最好時機，“以盈利為目的的充電站投資大但回報效率低，第三方介入還不成熟。”

　　那麼，對於電動汽車購買者呢？“從電費角度來説，沒有太大的優惠，文件主要是為了規範。”浙江省發改委産業處的相關工作人員這樣認為。

　　杭州供電公司智慧用電的相關負責人也持同樣的看法，“直接刺激還很難説，電費只是很小一部分。電池和整車費用，才是使用電動汽車最大的開支。”

　　比如，電動汽車電池的壽命只有兩三年，更換一次得花上兩三萬元。

　　在他看來，新政策的意義在於，“引導充電站作為一種公共服務設施建設”。