我們有理由期待：伴隨著京津經濟一體化頂層設計的落地，以及規劃目標的逐項實現，不難預見到這種人為的市場壁壘將逐步被打破，面向統一市場的統籌發展規劃勢在必行。統一的市場需要參與各方採取協同的行動，協同的行動需要參與各方擁有一致的利益。對於民航機場而言，因為位置排他性已經註定了彼此之間的非完全競爭關係，況且機場建設國家投資巨大，如何提高機場資源使用效率，聯合起來發揮機場群對區域機場的保障作用才是需要重點思考的問題。

　　基於對各方共同利益的思考，筆者提出京津機場合競發展路徑之一：資方積極商討並建立利益均沾的交叉持股制度，採用相互置換適當比例股權的方式，通過資本運作將兩大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作。這一資本層面的“協同創新”機制為實現兩大機場之間的務實合作提供了保障，也是進一步強化雙方合作關係並弱化雙方競爭關係的經濟基礎。

　　二、通過空鐵聯運構建完美體系

　　如何將兩地機場有機地聯繫在一起，充分提高京津客貨流在機場的進出效率？如何實現共贏的協同效應，最終實現兩地機場為京津旅客和貨主提供最為便捷的航空運輸方案？筆者認為：基於空鐵聯運的“大交通”思路，構建完美綜合運輸體系將是可預見的實現路徑。京津地區大密度的機場事實上已經基本消除了它們各自的區位比較優勢，如果能採用準時、快速、便捷的地面運輸方式將兩地機場高效串聯起來，就會真正實現“一體化”，必將收到“1加1大於2”的協同共贏效果。隨著京津一體化的推進，區內高速鐵路網路必將日益完善，參考上海虹橋機場的綜合交通樞紐模式，將高鐵直接開到機場，突破高鐵和民航最後一公里的“隔閡”，實現鐵路網路和航空網路的全面優勢資源對接，最終構建空鐵聯運的完美現代“大交通”體系。

　　基於實現空鐵聯運模式的思考，筆者提出京津機場合競發展路徑之二：通過高鐵機場線連通北京、天津機場，這一網路的建成可以在機場之間實現客貨40分鐘~60分鐘的高品質、高效率、低成本、低延誤率的基於陸路機場的空地轉机。京津區域綜合運輸體系新模式將有助於充分釋放京津現有的航空資源潛力，有效解決天津機場起降航班客座率偏低、空域資源使用不充分的問題，並借此增強天津始發的國內國際航班綜合競爭力，減輕北京首都機場航空資源高度緊張的壓力。一旦將兩地機場連通，它們的錯位式互補型功能定位即可實現。北京機場的主要功能是國際客貨運門戶，減少往返二、三線城市由窄體機執飛的航班，騰挪出的資源加密往返國際樞紐的由寬體機執飛的航班，北京機場在提高航班保障品質的同時還進一步增加了客貨運吞吐量。天津機場的主要功能是國內客運樞紐和國際貨運門戶，將北京調減的航班移至天津，以目前北京的地面交通狀況，這部分旅客由天津通過高鐵進京的效率可能更高。除此之外，增加天津的國際貨運航線，發揮天津海陸空的優勢，積極拓展國際多式聯運。

　　三、通過共促聯動突破發展瓶頸

　　以上兩個方面討論的是兩地機場之間的關係，當它們共同面對非航空資源的約束時，京津機場管理機構更需要齊心協力共同促進機場發展在中央、地方、部門之間的協調工作，在共同突破本地機場發展瓶頸的工作中形成合力。京津一體化落實的關鍵還在於雙方彼此協同和聯動的效率，而提高效率的核心在於突破現有屬地化思維、條塊化思路的思想局限，以一體化思維切實解決京津一體化實踐中出現的問題。

　　基於共促聯動突破發展瓶頸的思考，筆者提出京津機場合競發展路徑之三：建立京津“大機場”綜合運輸體系，擬具備的具體功能包括：

　　1．實行統一的航班出入境制度，通過協調海關、邊防、衛檢等聯檢單位聯合執法，嘗試推出京津機場統一國際轉机區；

　　2．以統一服務流程及品質控制標準，適時推出京津共用機場計劃；

　　3．共同推進航校發展，為全面提高京津航空客貨運輸服務品質提供人才保障；

　　4．在服務外包領域採用統一集中發標方式，聯合降低運營成本；

　　5．在兩地機場範圍內推進土地、資金、技術、管理、人才的全向交流。

　　以上5項功能設計的出發點是基於充分利用兩地現有航空資源，以市場決定資源配置的方法實現雙方利益協同共贏的目標，最終實現共同提高京津機場在全球機場中的綜合競爭能力，為保障京津地區經濟快速增長提供高效航空運輸解決方案的目標。

　　綜上所述，如何借好國家大力推進京津冀一體化發展的“東風”，如何唱好中國民航強國這出“大戲”，急需我們給出答案。京津機場的美好明天取決於其管理者今天的務實行動。秉承“協同創新”新思維，開創“合競共贏”新模式將是可以期待的實現路徑。