上半年巨虧近54億元，前8個月完成計劃投資僅三成；下半年6000億投資仍待落實

　　鐵總缺錢，鐵路開工難

　　王夢恕呼籲“有錢人把錢投到鐵路上”

　　9月初，最新披露的中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)2014年上半年審計報告顯示，上半年鐵總出現鉅額虧損，稅後利潤為-53.56億元。截至6月底，公司總資産為5.33萬億元，背負各類債務3.43萬億元，資産負債率超過64%。

　　在巨虧近54億元的背後，鐵總在今年三次上調了鐵路投資總額，目前達到8000億元以上，新開工項目也由年初計劃的44個提至64個。不過中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《中國經濟週刊》，截至8月末，全國鐵路投資額僅達年度計劃的三成左右，開工情況並不樂觀。

　　王夢恕説：“今年來看(鐵路投資)不行，到現在8月份也只有2000多億元投資，1000多公里線路開工，資金到不了位，土地問題也解決不了。”

　　根據鐵總發佈的上半年國家鐵路主要指標完成情況顯示，上半年國家鐵路完成固定資産投資2351億元，其中基本建設投資1996億元，比上年同期增長6.8%。業內人士表示，按照全年要完成8000億元的目標，國家鐵路下半年需要完成投資近6000億元，是上半年完成額的三倍，面臨一定挑戰。

　　一方面是巨虧缺錢，一方面是開工情況不樂觀，擺在鐵總面前的難題該如何解決？8月22日，國務院總理李克強來到鐵總考察並主持召開座談會。李克強指出，鐵路建設不能只靠國家投資“單打獨鬥”，要拿出市場前景好的項目和競爭性業務吸引民間資本共同參與，為鐵路發展注入新動力。

　　缺錢，鐵總繞不過去的尷尬

　　王夢恕表示，目前新項目能開工的儘量早開工，沒開工的説明項目前期工作還沒完成，現在64個新開工項目批復進行可行性研究的可能只有17個，可行性研究獲批後才能進行設計、徵地拆遷、招投標，大家都著急幹活，但是手續走不完，幹著急也沒用。

　　“一是資金能否落實到項目上去;二是新開工項目的手續能否儘快走完，很多項目連土地預審、環評的批復都沒下來。”王夢恕説，雖然上至中央下至地方、鐵路內外各界對鐵路建設的積極性都很高，但是鐵路項目的建設審批手續多，從項目立項、土地預審、環評、可行性研究，到開工報告的批復，涉及多個部門，週期長，這或許是實現8000億目標的另一大攔路虎。

　　鐵總2014年半年報顯示，截至2014年上半年底，鐵總的總負債已高達3.43萬億元，在2014年一季報時，其負債合計為3.27萬億元，這意味著鐵總在二季度的負債新增了約1600億元。整個上半年鐵總還本付息的支出高達1286.58億元，這一數字相當於鐵總上半年基本建設投資規模的六成多。

　　北京交通大學教授趙堅表示，按此前計劃，2014年若還要新增6000億元的投資，鐵總的經營現金流將會更差。

　　一位接近鐵總的知情人士稱，儘管今年的投融資改革已經下了很大力氣，但目前還沒有看到可觀資金的補給。

　　王夢恕説，鐵總目前的任務就是賺錢還賬，“現在債務在下降，因為(鐵總)不貸款修新鐵路了。”他表示在這種情況下吸引民資進入鐵路是好事。

　　王夢恕建議：

　　民資可進行省內鐵路投資

　　8月22日，李克強總理考察鐵總時，對於蒙西—華中鐵路、川南城際鐵路等以民間資本為主的鐵路建設項目試點，表示充分肯定。他説，必須以投融資體制改革為突破口，破除鐵路等交通基礎設施遇到的投資瓶頸問題。

　　2014年7月，川南鐵路有限責任公司成立。由川南四市、四川鐵路投資公司(下稱“川鐵投”)和四川路橋(600039.SH)集團共同組建。其中川南四市佔資比例為65%，川鐵投和四川路橋共佔資35%。

　　“如果這條鐵路能夠盈利，那麼未來會按照出資比例來分配。”四川南部某市發改委鐵路建設辦公室的一位工作人員在接受媒體採訪時表示。該工作人員亦透露，“無論是川鐵投還是四川路橋，也都是國企，民企仍然在觀望之中。”

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，鐵路投資全靠國家拿錢，沒有這麼多錢，目前的改革也算一些嘗試。王夢恕則對《中國經濟週刊》直言“希望有錢人把錢投到鐵路上”。

　　至於民間資本如何參與進來，王夢恕介紹道，目前中國鐵路有三個大網：第一個大網是北京到各省市間的線路，中國高鐵規劃現在要儘快拉通北京到所有省會城市的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內到達。第二個大網是所有的省會城市之間要全部用高速鐵路連起來，解決地區不平衡，帶動經濟發展。這兩個大網都應該是國家拿錢。第三個以省會城市為中心，本省份主要城市能夠快速到達省會城市，線路控制在100公里左右的大網，可以由各省份內安排投資，由民間資本介入。

　　民資為何興趣不大：

　　既不盈利又無話語權

　　不過，現在看來，民間資本對此似乎興趣不大。

　　一位溫州民營企業家曾對媒體坦言：“不是沒有考慮過投資鐵路，但是投資具體操作細則、政策操作細則不明確，退出方式也沒有，再加上鐵路技術上的障礙，所以不敢貿然進入。”

　　趙堅對民資進入鐵路亦不樂觀。趙堅認為，要吸引民資投資鐵路，還需要對鐵路系統的組織結構進行改革，清除民間資本進入鐵路系統的障礙。

　　在趙堅看來，回報率低是民間資本不願意進入鐵路的主因。比如高鐵運營都在虧損，民間資本進入高鐵就不現實，賠錢的領域民間資本根本不願意進入，現在可能吸引民間資本進入的只有煤運專線。

　　“即便有一些企業參與煤運專線建設，但參與企業也多為國企或有地方國資背景的企業。”趙堅説。

　　民資進入鐵路後，由於沒有話語權，曾出現過出錢修建後黯然離場的情況。比如2005年衢常鐵路開工，這條鐵路以最早有民企參建而曾經被認為是“開了全國的先河”，但由於資本比重偏小、缺乏話語權，投資方浙江光宇集團在2007年黯然退出。

　　“建一個鐵路需要上百億元甚至上千億元投資，民營企業最多也就投資幾億元到幾十億元，對整個鐵路來講可説是杯水車薪，這也決定了他們不會擁有多少話語權。”趙堅説，“可以説在鐵路建設上，民企天然處於劣勢。”

　　趙堅覺得，橫亙在鐵總和民間資本前面的還有一堵“水泥墻”，民企看不清投資鐵路能有什麼回報，貿然投資顯然風險不小。

　　“鐵路的成本在不斷上升，它要承擔公益性運輸，整個行業運作是虧損的，民營資本看不到盈利的項目，他有什麼興趣進入呢？”趙堅問道。

　　羅仁堅表示，目前的鐵路運營機制沒有為民間資本提供一個盈利模式。他建議，除了鐵路投融資體制改革，鐵路運營體制改革也要配套進行。