鐵路百年巨變見證復興之路

　　▲從遼寧調兵山站開往陳列館的蒸汽機車。記者 潘昱龍 攝

　　▲工人在中車青島四方公司“復興號”動車組生産線上忙碌。記者 李紫恒 攝

　　▲中鐵十一局工人在川藏鐵路拉薩至林芝段進行長鋼軌無縫焊接作業。記者 覺果 攝

　　▲在萬州北開往重慶北的C6407次列車上，旅客為母親寫祝福卡片。記者 黃偉 攝

　　▲從上海經滬蘇通鐵路前往江蘇南通的旅客在上海火車站合影留念。記者 陳飛 攝

　　▲中國鐵路成都局重慶客運段的志願者向旅客宣講鐵路安全知識。記者 黃偉 攝

　　從長辛店勞動補習學校播下革命火種開始，到成為名副其實的鐵路大國，與中國共産黨的誕生、發展、壯大“緊密相連”，中國鐵路經歷了從落後到並跑再到領跑的飛速發展，見證了中華民族從站起來到富起來再到強起來的偉大復興。

　　“今日之世界，非鐵道無以立國。”百餘年前描繪的夢想，在中國共産黨成立一百週年的重要歷史時刻，已真切地照進現實。如今，在祖國廣袤的大地上，鐵路密布，高鐵飛馳，復興號承載著鐵路強國的新使命，邁上新征程。

　　革命火種在這裡點燃 鐵路工人運動潮起

　　1902年漢陽鐵廠製造的鋼軌、泛黃的《二七工仇》小冊子、懸挂著金色毛澤東像的火車頭……位於北京天安門廣場東南側的中國鐵道博物館正陽門展館裏，一件件文物史料向每個到此參觀的人講述著中國鐵路百年前那段“山河破碎抗爭起”的歷史。

　　從長辛店勞動補習學校播下革命火種，到京漢鐵路“二七”大罷工震驚中外；從鐵道線成為抗日的最前沿陣地，到解放軍打到哪、鐵路就修到哪……在中國共産黨的領導下，一列列火車承載著人民的重托，穿過炮火硝煙，助力中國革命走向勝利。

　　百年前，伴隨西方列強的堅船利炮，現代工業的標誌性産物——鐵路出現在中國大地上，成為帝國主義掠奪中國資源的工具、軍閥爭霸割據的武器、買辦官僚的吸血管。從那時起，中華民族無數仁人志士開始爭路權、建鐵路的苦苦求索。

　　十月革命為中國送來了馬克思列寧主義，苦難深重的中華民族迎來了曙光。1921年1月1日，李大釗、鄧中夏等具有共産主義進步思想的知識分子，在京漢鐵路沿線長辛店創辦了中國第一所向工人階級傳播馬克思主義的學校——長辛店勞動補習學校，革命的火種在這裡播下。毛澤東後來評價稱，中國工人運動還是從長辛店鐵路工廠開始的。

　　同年7月1日中國共産黨成立後，更是集中全力組織領導工人運動，成立中國勞動組合書記部，出版《勞動週刊》，舉辦工人學校、組織産業工會，一批進步工人迅速成長，成為中國共産黨反帝反封建鬥爭的重要依靠力量。

　　隴海鐵路大罷工、安源路礦工人大罷工……中國共産黨領導的中國工人運動第一次高潮在京漢鐵路“二七”大罷工中達到了頂點。

　　1923年2月4日，鄭州鐵路工人領袖高斌拉響了“二七”大罷工的第一聲汽笛，3個小時之內，京漢鐵路全線3萬多名工人全部罷工，客、貨、軍車一律停駛，縱貫直隸（今河北）、河南、湖北三省的千里交通命脈頓時癱瘓。

　　在這場反帝反封建的革命風暴中，林祥謙、施洋、高斌等52名革命志士倒在了反動軍閥的血腥屠殺下，他們用生命和鮮血進一步喚醒了中國人民，也顯示出了中國工人階級堅定的革命性和堅強的戰鬥力，擴大了中國共産黨在全國的政治影響，為黨同其他革命力量合作、掀起全國規模的大革命準備了條件。

　　1924年，全國鐵路總工會成立，成為中國共産黨領導的最早的全國性産業工會。中國鐵路武漢局集團有限公司黨校講師張琪悅表示，鐵路工人聽黨話、跟黨走的傳統從建黨初期就已經開始。

　　滬寧線上的抗日烽火、“四保臨江”中的鋼鐵運輸線、3005次秘密軍火列車……在此後中國革命一步步走向勝利的進程中，這一紅色基因融入鐵路大軍血脈，代代相傳。

　　在中國鐵路北京局集團有限公司黨校教研室副主任杜琳琳看來，誕生於戰火紛飛年代、馳騁了75年的“毛澤東號”機車無疑是“火車頭中的火車頭”，創造出一個又一個奇跡，更體現著工人階級跟黨走的堅定意志。

　　1946年，解放戰爭打響，哈爾濱機務段原有的幾臺破舊蒸汽機車遠遠無法滿足為前線運輸物資的需要，“死車復活”運動由此展開。鐵路工人把一台臨近報廢的蒸汽機車拉了回來，四處尋找配件，在連續搶修了27個晝夜後，舊機車變得車身油黑锃亮、銅鐘金光耀眼。

　　時任駐哈爾濱機務段軍事代表的宋力剛在維修期間感觸頗深，認為鐵道好比黨的路線，車頭好比共産黨，車廂好比人民，毛主席就是這列火車的指揮人。鋻於此，當年10月30日，中共中央東北局把這臺機車正式命名為“毛澤東號”。

　　“解放軍打到哪，鐵路修到哪，‘毛澤東號’就開到哪。”帶著豪邁誓言，這臺懸挂著金色毛澤東像的火車頭冒著槍林彈雨，穿梭在軍用物資運輸線上，它的第一個任務是排雷。

　　當時，濱綏線乙線被日本人埋上了地雷，開通需要先排雷。“毛澤東號”必須帶頭往上衝。怎麼辦？工人們想了一個辦法——將三輛運貨的平板機車加在車頭前方，炸飛一輛再換上一輛。一趟趟跑下來，順利打通了鐵路線。

　　為了多拉快跑，“毛澤東號”還率先實行新行車制、迴圈運轉制，使機車品質和運用效率大為提高，有力地支撐了解放戰爭。

　　1949年1月，軍委鐵道部成立，提出了“建設一個準確、迅速、安全、經濟、效率高、成本低的新型人民鐵路”奮鬥目標。隨著新中國的誕生，回到人民手中的鐵路開啟了新征程，“毛澤東號”也迎來新的使命，13任司機長、185名機車乘務員與這臺機車一起見證著鐵路的發展、國家的巨變。

　　“沒有中國共産黨領導，鐵路工人運動很難開展起來，中國革命也很難走向勝利。”每次講解到革命戰爭年代的這段歷史，中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉總會這樣告訴參觀者。

　　張琪悅表示，在各個歷史時期，中國鐵路始終擔負著開路先鋒和先行官的重任，鐵路産業大軍的血脈中始終流淌著最聽黨的話、永遠跟黨走、特別能吃苦、特別能戰鬥、特別講奉獻的光榮傳統和紅色基因。就是憑著中國工人階級的高度政治覺悟和全中國人民的團結奮鬥，在中國共産黨的領導下，我們趕走了帝國主義，推翻了封建主義和官僚資本主義，建立了人民當家做主的新中國。

　　自力更生 鐵路網框架初成型

　　數量少、佈局偏、標準雜、品質差，總里程僅2.18萬公里，有一半還處於癱瘓狀態，偌大的西北、西南幾乎為空白……這是新中國成立時面臨的鐵路“爛攤子”。

　　百廢待興，唯有奮發圖強。新中國成立後，在黨中央的高度重視和多次規劃下，中國鐵路克服重重困難，在恢復舊線的基礎上，開始了大規模的新線建設和既有線改造，誕生了一批“中國第一”。到1978年，鐵路營業里程超過5.17萬公里，路網框架基本形成，技術裝備取得了很大發展，鐵路年客貨運量分別達到8.1億人和11億噸，是1949年的7.9倍和19.7倍，為推動我國工業體系建立和促進國民經濟發展提供了有力保障。

　　車頭頂部用鐵架支撐著“西南鐵道”四個大字，正中懸挂著毛澤東主席像，其上方是金色的黨徽，下方是“紀念中國共産黨三十一週年”“慶祝成渝鐵路全線通車典禮”兩排標語……

　　1952年7月1日上午10點，這列火車載著各界代表，緩緩駛出重慶車站。在同一時間的成都車站，汽笛長嘯，另一列火車也迎頭向重慶駛去。新中國成立後修建的第一條鐵路——成渝鐵路正式通車，四川人民半個世紀的夙願實現了！

　　“蜀道之難，難於上青天……爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙……”早在1903年，清政府就有興建川漢鐵路的意向，這條鐵路的西段就是成渝鐵路。1935年，國民政府也決定修築成渝鐵路，但直至1949年一寸鋼軌未鋪。而新中國成立後，這條全長505公里的線路從開工修建到順利通車僅僅用了兩年時間。

　　1950年春，中共中央、中央人民政府政務院同意西南軍政委員會關於請求修建成渝鐵路的報告。在全國經濟十分困難的情況下，中共中央書記處批准“先撥2億斤大米作修路經費”。

　　“那時候百廢待興，我們資金、技術、人員等各方面都比較缺乏。成渝鐵路的建設是在中國共産黨的領導下，軍隊和民眾一起用心來完成的。”中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉介紹説。

　　成渝鐵路通車只是新中國成立後大規模新線建設和既有線路改造的一個開始。20世紀50年代，黨和政府全力恢複國民經濟，國家用於交通運輸業的投資共17.7億元，佔全國基建投資總額的22.6%。其中，以溝通西南、西北為重點，建成了我國第一條穿越沙漠的鐵路包蘭鐵路、通往青藏高原的蘭青鐵路等大量鐵路幹線、支線和樞紐，累計修建新線8475公里。

　　這一切在改變新中國交通格局的同時，也為彼時大規模經濟建設的展開提供了支撐。1953年，黨中央正式提出過渡時期總路線，同時國家制定了《1953-1957年國民經濟和社會發展的第一個五年計劃》，一批為國家工業化所必需而過去又非常薄弱的基礎工業建立起來。

　　運輸任務很重，運力卻有限，怎麼辦？1952年5月，數萬公里的鐵路運輸線上，一場以滿載超軸五百公里為中心內容的勞動競賽轟轟烈烈地開展起來，在確保安全的前提下多拉快跑，大大提高了運輸能力和效率，創造了無可估量的經濟價值。

　　1958年，黨中央制定了《全國鐵路十五年（1958-1972）新線綱發展規劃》。進入20世紀六七十年代，面對極為嚴峻的國際形勢，黨中央確定對西南、西北等內陸地區開展大規模的重工業建設，即“三線建設”，該區域鐵路建設再掀高潮，成昆鐵路便是其中的代表。

　　中國鐵路成都局集團有限公司黨校助理講師魏曉萌介紹説，在沒有經驗借鑒、物資極度匱乏的條件下，成昆鐵路建設充分發揮了社會主義制度的優越性，集中全國人力物力會戰攻關。當時，關村壩隧道施工進度創造紀錄，黨中央專門發來賀電，這在中國鐵路建設史上還是首次。

　　這並不是個例。川黔鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、蘭新鐵路（蘭州-烏魯木齊段）、寶成鐵路（改造為我國第一條電氣化鐵路）……廣袤的神州大地上，一條條巨龍蔓延，串點成線，到1978年初步形成了全國鐵路網基礎框架。

　　隨之走出從無到有之路的還有鐵路技術裝備：

　　1952年7月，新中國製造的第一台蒸汽機車——“八一”號下線投用，結束了中國不能製造蒸汽機車的歷史；

　　1957年10月15日，武漢長江大橋建成通車，成為新中國成立後在萬里長江上修建的第一座公鐵兩用橋；

　　1958年9月，中國第一台內燃機車在長辛店機車車輛修理廠試製成功，採用電氣傳動，自重60噸，最高時速85公里；

　　1969年1月，中國第一代電力機車——韶山1型電力機車小批量生産，這是20世紀70年代至80年代中國電氣化鐵路幹線的主型電力機車；

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　　周偉表示，黨領導中國鐵路通過自力更生，改變了技術裝備落後的局面。加快工業佈局調整，初步建立了較為完善的鐵路工業體系；確立了以“內燃為主、內燃電力並重”的機車工業發展方向，國産蒸汽、內燃、電力機車以及客貨車輛在較短時間內相繼研製成功並形成系列産品；鐵路線路、橋梁、隧道、通信信號等技術取得很大發展，各種新技術廣泛應用，極大地提高了鐵路運輸能力和效率，為經濟發展發揮了重要的支撐作用。

　　改革引擎激發動能 鐵路實現飛速發展

　　平均不到15分鐘，就有一列重載列車從大秦線“龍頭”湖東站駛出，滿載大同的“烏金”一路向東，橫跨桑幹峽谷，穿越燕山山脈，最終抵達渤海之濱秦皇島。

　　這條1992年全線開通運營的“中國重載第一路”，擔負著全國鐵路20%以上的煤炭運量，連續創造並保持列車開行密度最高、運作速度最快、運輸效率最優以及單條鐵路運營量最大等多項重載鐵路世界紀錄，實現了中國重載鐵路由落後到追趕再到領跑的“轉身”，是伴隨著改革開放大潮，中國鐵路闊步前行、飛速發展的一個縮影。

　　實行“大包乾”經濟承包責任制；開展鐵路建設大會戰；連續六次大提速……在中國共産黨的領導下，這一時期中國鐵路加速開跑，路網規模不斷擴大，運輸能力大幅提升，服務水準全面提高，技術創新持續推進，體制機制改革不斷深化，開創了鐵路改革發展的新局面。

　　1978年，黨的十一屆三中全會召開，開啟了改革開放和社會主義現代化建設的偉大征程，工農業發展全方位提速，與此同時，也面臨能源短缺與交通運力不足。

　　黨的十二大把交通運輸列為經濟發展的戰略重點之一。《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第七個五年計劃的建議》提出，繼續抓好鐵路建設，大力加強公路、水運和空運的建設，改善運輸結構，促進運輸的現代化和各種運輸方式的合理配置，提高運輸的效率和品質。爭取到一九九○年，各種貨運總量比一九八五年增長百分之三十左右。

　　在此之下，經過快馬加鞭地論證、勘探、設計、建設，1988年12月28日，大秦鐵路一期工程開通。很快，大秦二期工程列入國家“八五”計劃。四年後二期工程竣工，大秦鐵路實現全線運營。

　　5000萬噸、1億噸、3.4億噸、4.5億噸……大秦鐵路的年運量與中國經濟列車同步遞增，創下每年增運5000萬噸的世界奇跡，超越單條鐵路年運量不超2億噸的理論極限，截至2020年底累計發運煤炭70多億噸。

　　中國鐵路太原局集團有限公司黨校講師郭思璐介紹説，大秦鐵路已經掌握了世界重載鐵路最先進的九大核心技術，並始終保持領跑優勢，開創出獨具特色的運輸組織方式，取得諸多自主創新成果。

　　除了“北戰大秦”，彼時鐵路建設大會戰還在我國其他地方打響：南攻衡廣、中取華東，強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南……一批橫貫東西、溝通南北的鐵路幹線陸續建成，為我國經濟發展源源不斷提供動力。

　　1999年9月，黨的十五屆四中全會作出實施西部大開發戰略的決定，要求通過優先安排基礎設施建設等措施，支援中西部地區和少數民族地區加快發展。此後，黨的十五屆五中全會進一步部署，西部大開發戰略的實施全面啟動。

　　2006年7月1日，建設了五年的青藏鐵路開通。這是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，標誌著我國高原鐵路技術達到了國際先進水準。

　　“建設過程中我們採用了很多突破性技術，從管理到衛生保障等都建立了一套完整的體系，解決了多年凍土、高原缺氧、生態脆弱等世界性難題。”中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉介紹説，青藏鐵路是世界鐵路建設史上一大奇跡，具有輝煌意義。

　　鐵路織網、天塹變通途，中國鐵路一次次刷新紀錄令世界讚嘆，賓士于軌道上的火車也越來越先進：鐵路技術裝備快速升級，東風內燃機車、韶山電力機車、和諧型大功率機車等陸續登場……

　　據統計，1997年至2007年，中國鐵路先後進行了六次既有線大面積提速，將列車最高運作速度由原來的110公里/小時提高至250公里/小時，全面掌握了既有線提速至200公里/小時以上成套技術，既有線提速技術達到世界先進水準。2007年，主要城市間旅客列車運作時間較1997年第一次大提速前壓縮一半以上。

　　這一項項成績的取得，離不開持續改革開放帶來的動力。1984年，黨中央決定鐵道兵整建制“兵改工”，改歸鐵道部領導；1986年，鐵路實行經濟承包責任制，即“大包乾”。上世紀90年代開始，鐵路行業改革開放力度不斷加大，開始探索建立現代企業制度試點，推動管理體制和經營機制改革。

　　1992年，國務院批轉國家計委、鐵道部《關於發展中央和地方合資建設鐵路的通知》，明確了中央和地方合資鐵路建設的發展模式。

　　1993年，第一家股份制鐵路公司——廣深鐵路股份有限公司成立，並於1996年在香港和紐約成功上市。

　　2003年，黨的十六屆三中全會通過《中共中央關於完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，提出放寬市場準入，允許非公國有資本進入法律法規未禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域。

　　2005年，鐵路分局撤銷，四級管理改為三級管理。

　　2006年，大秦鐵路股份有限公司在上海證券交易所上市，成為中國第一家以路網核心主幹線為公司主體的股份公司。

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　　不管中國鐵路這輛列車如何“變裝”，黨建始終是紅色“引擎”。郭思璐舉例稱，在大秦鐵路653公里的鐵道線上，最不缺的就是共産黨員的身影，各級黨組織始終堅持黨建引領，強化組織保障，持續發揮黨員先鋒模範作用和黨支部戰鬥堡壘作用。

　　“在中國共産黨的領導決策下，改革開放以來我國鐵路發展可以説是闊步前行，各方面都呈現出飛速增長。”周偉總結稱。

　　高鐵引領 鐵路大國邁向鐵路強國

　　中國鐵道科學研究院集團有限公司（下稱“鐵科院”）永豐産業基地，大螢幕上實時顯示著全國各條高鐵線路上數千列高速列車的運作狀況。今年7月1日前，復興號將開進西藏，實現31個省（區市）全覆蓋。

　　世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網縱橫交錯，復興號動車組新産品不斷涌現，電子客票等便民措施越來越多……黨的十八大以來，我國鐵路網規模和品質、技術裝備水準、運輸安全水準等重要指標進入世界前列，成為名副其實的鐵路大國，目前正加速邁向鐵路強國。

　　“竊謂我國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥。”1909年，從北京豐臺柳村至張家口、全長201.2公里的京張鐵路打破了中國人不能自建鐵路的斷言。

　　100年後，幾乎在同一時間、同一路徑，作為世界上第一條設計時速350公里/小時的高寒、大風沙高速鐵路，京張高鐵開世界智慧高鐵之先河——車站自動發車、站間自動運作、到達車站自動精確停車、車門自動控制……

　　世界銀行2019年9月發佈的《中國高鐵發展報告》評價説，中國已擁有世界先進的高鐵整合、施工、裝備製造和運營管理技術，實現了從追趕者到領跑者的角色轉換。

　　而此時，距離2008年我國第一條時速350公里的高鐵——京津城際鐵路通車運營，不過11年的時間。

　　撫今追昔，方覺來路之多艱。我國對於高鐵的探索始於上世紀九十年代，1990年底原鐵道部出臺了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，後續“先鋒”“藍劍”“中華之星”等國産高速列車研發面世。2003年10月11日，我國自建的第一條高速鐵路——秦沈客運專線竣工運營。

　　中國鐵道博物館正陽門展館副館長周偉介紹説，2004年中國引進加拿大、日本、法國和德國的高速動車組技術，此後在消化吸收再創新的基礎上，相繼生産出包括CRH380在內的“和諧號”系列高速動車組。

　　為了進一步掌握關鍵核心技術，2012年由中國鐵路總公司主導，鐵科院技術牽頭，聯合中車集團和多家科研企事業單位，啟動中國標準動車組研製工作。

　　2017年6月26日，具有完全自主智慧財産權的中國標準動車組“復興號”率先在京滬高鐵兩端雙向首發，9月21日又按時速350公里開始商業運營，中國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

　　在高鐵飛速發展進程中，黨中央、國務院連貫實施的規劃政策，提供了堅實有力的制度保障。2004年，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》提出了“四縱四橫”高鐵網發展框架。2008年、2016年，國家兩次對《規劃》進行調整，明確了“八縱八橫”的新目標。

　　黨的十八大以後，持續推進的市場化改革進一步增強了鐵路發展的內生動力。2013年3月10日，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關於提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》議案，鐵道部實行鐵路政企分開，國家鐵路局和中國鐵路總公司掛牌成立。2019年，中國鐵路總公司改製成立中國國家鐵路集團有限公司（下稱“國鐵集團”）。

　　數據顯示，黨的十八大以來，我國鐵路建設投資持續高位運作，固定資産投資連續6年保持8000億元以上水準。“十三五”期間，高鐵由1.98萬公里增加到3.79萬公里、翻了近一番，穩居世界第一，“四縱四橫”高鐵網提前建成，“八縱八橫”高鐵網加快推進。

　　國鐵集團董事長陸東福介紹説，目前我國高速、高原、高寒、重載鐵路技術均達到世界領先水準，智慧高鐵技術全面實現自主化，復興號已經形成涵蓋時速160公里至350公里速度等級的系列化動車組。

　　與此同時，數字化、網路化、智慧化正在賦能中國鐵路的方方面面，電子客票、移動支付、無感進站、網上訂餐等便民利民服務不斷優化完善。

　　在周偉看來，中國鐵路不僅讓許多城市與地域陸續進入了“1小時通勤圈”“2小時生活圈”和“8小時交通圈”，使人們的出行更便利，更激活了區域經濟發展的新動能。

　　實際上，未來15年乃至更長時間的鐵路強國建設藍圖已經繪就。黨的十九大立足新時代新征程，作出了建設交通強國的重大決策部署，先後印發了《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規劃綱要》兩個重磅文件，為當前和今後一段時期交通運輸發展指明瞭方向。

　　國鐵集團2020年8月發佈的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》明確，到2035年，率先建成服務安全優質、保障堅強有力、實力國際領先的現代化鐵路強國。全國鐵路網達到20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。智慧高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。到2050年，全面建成更高水準的現代化鐵路強國。

　　今年是“十四五”開局之年，也是加快建設交通強國的開局之年。作為世紀性戰略工程和鐵路建設的“頭號工程”，川藏鐵路建設加快推進。自2020年11月8日川藏鐵路（雅安至林芝段）開工建設以來，今年4月1日前雅安至新都橋、波密至林芝段相繼開工建設。而拉薩至林芝段（拉林鐵路）將於今年7月1日前通車運營，屆時復興號內電雙源動力集中動車組將開進拉薩，往返兩市的時間將從5小時縮短至3.5小時左右。

　　在復興號動車組運營範圍擴大的同時，陸東福透露，“CR450科技創新工程”啟動，研發新一代更高速度、更加安全、更加環保、更加節能、更加智慧的復興號動車組新産品，實現我國高鐵更高商業運營速度，持續鞏固我國高鐵領跑優勢。

　　百年征程波瀾壯闊，百年初心歷久彌堅。交通運輸部科學研究院副研究員周健指出，在中國共産黨的堅強領導下，交通運輸行業發生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的成就，其中高鐵實現了從無到有、從有到優的歷史性巨變，運營里程躍居世界第一。日趨完善的交通基礎設施網路已經成為暢通我國經濟迴圈的大動脈，為經濟社會發展提供了堅強的保障、注入了強大的動力。

　　展望未來，新征程即將開啟，加快建設交通強國的“集結號”也已吹響，中國鐵路正加速向前，繼續為中華民族偉大復興提供澎湃動力。