一年四千億元，十年4萬億元。沒錯，這是我國高速公路在過去十年收費的粗略總值。如果將這四萬億的百元大鈔首尾相連，可以繞地球近180圈。就是這樣一台“高速印鈔機”，仍然屢屢哭訴“還不清貸款”。即便收費年限已然到期，仍拒絕退出，紛紛提出延時收費，高速公路收費儼然成為一個無底洞。

　　貸款十年還不清？

　　讓我們來做一道簡單的數學題。全國高速公路一年收費在4000億元以上，10年就收了4萬億元還要多。近兩年收費到期的高速公路約有1.6萬公里，佔全國高速公路總里程近20%。按照現在修建高速公路的每公里5000萬元的造價高位來計算，僅佔用了9000億元。加上每公里約2萬元/月的綠化養護費用，10年投入60億元左右。若再計入35萬公路系統員工平均5000元/月的工資(包括各級公路單位)和1.6萬公里修建費用的貸款基準利率折算的利息5400億元，10年加總約合1.7萬億元。如果再算上中國其他未到期高速公路的養護費用，10年也僅僅花去2500億元左右，那麼剩下的2萬億去哪了？要知道，除海南省外，中國所有的高速公路都在“日進百萬金”。

　　更應該明確的是，市政道路及許多重大建設項目都有專門的財政撥款，如此鉅額的“買路錢”仍然一再延期收取，實在難以讓人信服。換句話説，中國高速公路過去10年的收入足以修建造價2000億元的南水北調工程20個，耗資900億元的三峽大壩45座，就連天路青藏鐵路也能輕鬆的來上125條。

　　值得注意的是，隨著新的大型項目融資渠道的興起，如BOT，ABS，PPP等的廣泛採用，銀行借貸已經不是唯一的途徑。而在萬億元盈餘的基礎上，其他8萬多公里高速公路還在不間斷的持續收費。這樣一台“印鈔永動機”竟然還無法償還不到2萬公里的高速路貸款嗎？

　　點評：經營性公路的誕生有其歷史性。但我們應該看到，在各地的延長收費提法中，收費公路的性質出現了模糊，一些細節被忽視，價值出現了錯亂。還貸是實際問題，但不能以一句簡單的貸款未還清作為掩蓋繼續收費的單一理由。作為納稅人、作為繳費者，理應有權知道，收來的錢都去哪兒了？

　　統貸統還為哪般？

　　調查發現，高速公路還貸的“蹭費”現象是統貸統還的始作俑者。以山東為例，據山東省交通廳版“賬本”顯示，2013年山東省政府還貸公路收費主要用於還貸和維修。其中歸還本金和利息約85億元，維修養護7億元。數據顯示，歸還利息部分還包括二級公路和農村公路債務，換言之，高速公路為“兄弟公路”還了錢。要知道，我們每個人，行駛在路上的每輛車，都為相應的道路修建繳納了一定的稅費。截止2013年底，山東省高速公路累計貸款餘額仍高達589億元，還完高速公路貸款後還有結余，這讓一些地方政府有了“收東還西”的想法，“統貸統還”應運而生。

　　事實上，統貸統還實際上與收費公路管理條例有明顯衝突。首先，條例中的還清貸款後停止收費是指某一條路，而不是全部已建的，更不包括計劃建的；其次，即便沒有還清貸款，到期了也必須停收，法律專家表示，條例中對不得超過限期的規定沒有例外情形。

　　此前各地延期、超期收費採取的辦法是將原屬政府收費還貸公路變更為經營性公路，在國家有關部門明令禁止變更屬性後，地方就祭出“統貸統還”這招。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅説：“公路資源屬於特許經營範疇，公路交通基礎設施的經營只能微利保本”。雖然“統貸統還”模式雖然一定程度上解決了公路建設資金缺口，但其在公平性、合法性，甚至是程式的正義性上都有待商榷。

　　點評：地方以“統貸統還”的名義打擦邊球，看似頗為“巧妙”，實則大有玩弄法律的嫌疑。如果“統貸統還”的“糊塗賬”可以行得通，就意味著只要中國的高速公路建設一天不停止，高速公路收費就不會停下腳步。

　　公路的根本在於“公”

　　高速公路收費到期退出是保持公路“公益性”的必要出口，也是公路修建借貸方、運營方、使用方等多方契約精神的體現。然而，面臨鉅額的營收，契約精神的堅守蕩然無存，而地方政府也在統貸統還的“藉口”下實現著集體延期收費的“默契”。

　　面對多方利益的糾纏，除了期盼各方能夠公正對待事實，法律的執行力是絕對的保證。一方面，高速公路建設與運營的監管應外置，加強對高速公路建設成本、收費、運營的監控，貫徹資訊透明化，建立收費標準動態調整機制；另一方面，完善高速公路到期的退出機制，健全收費公路到期退出的審查程式，並納入到國家相應的監督管理範圍，防止地方政府“一人説了算”。