12月11日，從西紅門到金融街的商務班車線路西紅門站，乘客正在排隊上車。本報記者 袁勇攝

　　近期北京出現的嚴重霧霾，把人們的視線再次引向了綠色出行。乘坐商務班車，不妨是一種選擇。北京市公交集團于2013年9月9日首批開通了3個線路的商務班車。商務班車上座率如何？整體效果怎麼樣？要進一步推廣面臨著怎樣的市場現狀和困難？帶著這些疑問，《經濟日報》記者對北京的商務班車運作狀況進行了走訪調查。

　　上座率：

　　各線路差異大

　　目前，北京定制商務班車開通需滿足以下條件：首先，上座率要達到50%以上。北京公交集團表示，若低於50%，會造成車輛和道路資源的浪費。公交集團針對不同的客流需求，選擇大中小不同的車型，盡可能滿足市民的出行需求和開通條件。第二，要具備公交車運營道路等基礎條件，滿足公交車通行、調頭、設站、停車等方面的要求。第三，需要乘客之間的協調統一，在出行的時間、發車地點上達成共識。一旦滿足條件一週左右就能開通。

　　為方便市民乘坐商務班車，北京公交集團推出了多種預訂方式，市民可以上網通過定制公交平臺進行預訂，還可以通過手機APP隨時預訂；預訂方式有多種選擇，可以整月預訂享受折扣優惠，還可以採取余座預訂。2015年9月，公交定制平臺進行升級，乘客可實現余座當日預訂，發車前10分鐘預訂即可。根據公交集團統計，目前，採取整月預訂形式的乘客達到70%，採取余座預訂形式的乘客佔到30%。

　　11月17日，在西紅門到金融街的商務班車上，記者看到，載客量為37人的商務班車上，乘客一共為30人，上座率超過八成。而根據北京公交集團介紹，目前，北京商務班車已經開通147條線路，日均運送乘客5000多人次，整體上座率平均達到70%以上。

　　然而，記者在調查中發現，並非所有條線上座率都很高。在從方莊到復興門外的商務班車上，記者發現，載客量為50人的商務班車上，實際載客量僅為15人。乘客李先生告訴記者，此班車乘客多為同一單位的同事，因為住得比較近，最初一共39名同事一起“團購”預訂了該商務班車，後來部分同事因各種原因退出，只剩下這十幾人了，公交公司還沒有更換車輛。而公交公司方面也告知李先生，如果人數持續下降，考慮停運該班次班車。

　　除了單條線路上座率差異大，各個城區的條線數量分佈差異也很大。記者調查了解到，在已開通的147條線路中，東部線路為68條，南部和北部線路分別為33條和38條，西部線路最少，僅有8條。

　　上座率和開通條線分佈數量的差異，主要是因為通往通州、朝陽的班車，依託京通快速路公交走廊，相比私家車、計程車等，大大節省通行時間。例如，在京通快速路公交專用道上，商務班車的速度優勢十分明顯。早高峰時段，從朝陽遠洋一方小區到國貿全程僅用時35分鐘，比自駕車節省近30多分鐘，吸引很多乘客乘坐，班車數也由最初的3個班次增加到現在的10多個班次，在東部地區行駛京通快速路的商務班車上座率均達90%左右。而相比于東部線路，其他線路的公交走廊比較少，速度優勢並不明顯。多位商務班車司機表示，很多條線剛開通時上座率比較高，但是經過一段時間，很多乘客發現時間優勢並不明顯，就放棄繼續乘坐了。

　　乘客體驗：

　　比公交舒適 價格有優勢

　　為什麼選擇商務班車？多數乘客均表示，一人一座和一站式直達使得他們免去了擠地鐵和公交的不適，可以在上下班路上休息甚至補充睡眠，這是最吸引選擇乘坐的原因。在調查採訪中，記者數次乘坐商務班車，發現大多數乘客在乘車過程中也確實選擇了睡覺或者閉目休息，整個車廂基本處於比較安靜的狀態。王女士家住通州區九棵樹，在金融街上班，每天乘坐商務班車往返兩地，至今已經一年多。她告訴記者，因為住家距離公司太遠，每天起床很早，再擠地鐵到公司已經筋疲力盡，而在商務班車上則可以一直睡覺到公司，工作起來很精神。“經歷了一天的忙碌工作，身體十分疲憊，下了班誰還願意再去擠地鐵。”對於很多乘客在意的準點率，王女士説，由於可以走公交快速道，商務班車的準點率還是很高的，每月遲到次數也就是一兩次，在可以接受的範圍內。

　　價格因素也是吸引很多乘客的重要原因。目前商務班車的收費標準是，每人每乘次收費標準為20公里以內(含)8元，每增加5公里以內(含)增加3元，乘車費由預訂座位費用和每次乘車費用兩部分構成，其中預訂座位費為每次0.4元。自從2014年12月28日，北京地鐵告別“2元時代”，商務班車的價格優勢凸顯。而與計程車相比，商務班車的單程花費不足計程車的15%，以西紅門到金融街的商務班車為例，車票價格為8元，而計程車價格大約為50元。如果與自駕車相比，花費則不足自駕車的30%，這還不包括停車費。在金融街，僅一天的停車費就在20元左右，中關村等地方甚至達到每天50元以上，高昂的停車費使得商務班車的價格優勢更加突出。

　　大量私家車車主選擇商務班車，一定程度上改善了北京的交通壓力，提升了交通運作效率。據北京公交集團統計，在乘坐定制商務班車的乘客中，有6成乘客之前是自駕車上下班，按照每天5000名乘客乘坐商務班車計算，可以減少3000輛私家車進出城，接近京開高速路早高峰每小時的通行能力(京開高速路早高峰進城方向每小時通行能力3500輛次)。靜態情況下，如果以每輛私家車佔用5米的道路長度計算，可以節約道路資源15公里；如果以每輛私家車百公里消耗8升燃油、日行程20公里計算，每日可減少私家車燃油消耗4800升，減少私家車二氧化碳排放近10噸。

　　發展困難：

　　停車位緊張 專用道不足

　　在商務班車的發展過程中，也遇到了一些問題有待解決和完善。

　　首先是停車位緊張。商務班車為定點發車，往往需要提前一段時間到站點停車等候乘客，因此對停車區域有一定要求，由此帶來了停車難問題。這種困難在商務區尤為突出。以國貿為例，該區域乘客訂制的商務班車多為晚高峰發車，在晚高峰時間段會出現同時多部商務班車進站等候乘客的情況，但由於國貿地區站位資源緊張，且常規公交線路車輛眾多，進站壓力巨大，使得商務班車不具備提前太久進站等候的條件，給乘坐商務班車的乘客帶來一定不便。這種情況下，有些商務班車只能選擇在非停車區域違規停車。

　　其次是站點設計不合理導致一定乘客流失。在方莊到復興門外的商務班車上，司機師傅告訴記者，該班車在劉家窯設有一個站點，多數是附近小區乘客。然而該小區周邊道路狹窄，不方便商務班車通行設點，因此乘客只能步行十幾分鐘到達站點，時間久了，很多乘客嫌步行太遠而放棄乘坐，導致現在劉家窯站點基本沒有乘客。此外，在金融街等區域，一些乘客也反映，站點設置過多且位置不合理，使得班車不得不在擁堵的道路上繞行，大大影響運作效率，浪費不少時間。

　　目前，北京公交集團正努力解決這些問題。遠洋一方線路是定制公交開通的首批線路之一，由於最初的道路限制，商務班車站點只能設置在路側，隨著商務班車的發展，在此處乘車的乘客逐漸增多，商務班車數量也隨之增多，尤其在早高峰時間段，商務班車的停車問題出現一定困難。公交集團經過與朝陽區交通委、遠洋一方物業協調，為商務班車規劃出單獨區域作為上下車站位。這一舉措解決了商務班車在該站的停車困難，使得遠洋一方小區商務班車得到進一步發展，僅此一站單日的發車車次就達到近20班次。

　　從商務班車的發展看，公交專用道是其發展所依仗的重要條件之一。東部地區因有京通快速公交專用道的保障而使其發展迅速，其他區域由於道路擁堵，發展相對較為滯後。對此，北京公交集團希望北京的公交專用道能夠更加連續、更加成線成網，為緩解交通擁堵、減少空氣污染、引導公眾綠色出行創造條件。

　　對於商務班車未來的發展，公交集團表示，只要市民有需求，滿足商務班車開通的相關條件，商務班車會持續開通，服務更多市民。(經濟日報記者 袁勇)